Sejak zaman saudara Wright, jurutera aeronautik telah bereksperimen dengan reka bentuk pesawat Flying Wing: tanpa belakang tanpa pesawat yang ditentukan. Semua komponen mesin dan juruterbang itu sendiri terletak di satah sayap. Secara teori, ini adalah reka bentuk yang paling aerodinamik dan cekap. Namun, dalam praktiknya, tanpa penstabilan dan ciri khas pesawat konvensional, sayap seperti itu sangat sukar dikendalikan.
Sebelum itu, anda dan saya menganggap "Flying Wing" dari Reich Ketiga. Sekarang mari kita lihat perkembangan arah ini yang sudah ada di AS
Northrop memulakan reka bentuk skala penuh XB-35 pada tahun 1942, ketika ujian N-9M baru saja disiapkan. Tidak lama kemudian, dibina dua model mesin masa depan dengan lebar sayap 2,44 m dan 4,88 m, dikurangkan puluhan kali, yang menjalani program penyelidikan di terowong angin.
Berdasarkan hasil kejayaan yang dilancarkan, Northrop memutuskan untuk mula membina pesawat pengebom prototaip pertama pada Januari 1943.
Dunia penerbangan tidak pernah melihat yang serupa dengannya. "Sayap terbang" logam yang besar mempunyai lebar sayap 52,42 m, tinggi 6,12 m, dan luas 371,6 m2. Berat kosong pesawat lebih daripada 40 tan, berat maksimum lepas landas adalah 95 tan, sementara berat muatan mencapai 54.5 tan.
Di hadapan sayap dipasang empat enjin piston Pratt dan Whitney WaspMajor - dua jenis R-4360-17 dan dua jenis R-4360-21 dengan kapasiti 3000 hp. masing-masing. Semua enjin dikuasakan oleh turbocharger General Electric. Transmisi dari enjin dalaman ke baling-baling Hamilton Standart Supermatic empat-bilah dengan diameter 4,67 dilakukan dengan poros sepanjang 7,2 m. Dari bahagian luar - 4,8 m. Fingings poros yang menonjol juga meningkatkan kestabilan arah mesin.
Video promosi:
Slot dibuat di tepi hadapan mesin untuk menyejukkan unit mesin. Melalui mana udara memasuki ruang suntikan khas yang terletak di hidung sayap.
Reka bentuk kompleks unit loji pembom memberi banyak masalah kepada para pembangun: kotak gear sentiasa rosak, kebakaran berlaku, dll. Semua ini mengancam bencana mesin eksperimen. Oleh itu, penyempurnaan unit kuasa telah menjadi kerja utama para pereka.
Alat pendaratan sayap terbang beroda tiga, ditarik balik. Roda kembar roda pendaratan utama mempunyai diameter 1.67 m, hidung tunggal - 1.42 m.
Mencapai kestabilan XB-35 dalam penerbangan tidak menimbulkan kesulitan tertentu. Ini dicapai dengan sapuan sayap dan pemilihan profil yang sesuai, serta pemasangan skru penekan yang bijaksana di belakang pusat graviti pesawat.
Pesawat dikendalikan dengan penutup yang menggantikan kemudi dengan ketinggian biasa untuk "sayap terbang", serta dengan penutup dan tab trim.
Untuk memperbaiki keadaan kerja juruterbang dan untuk memudahkan mengemudi pada XB-35, digunakan penggalak hidraulik. Sebagai tambahan kepada mereka, pesawat ini dilengkapi dengan autopilot syarikat "Minneapolis Honnywell", yang dirancang khusus untuk pesawat ini.
Krew XB-35 terdiri daripada sembilan orang: juruterbang, juruterbang bersama, pengebom, navigator, mekanik penerbangan, pengendali radio dan tiga orang penembak. Sekiranya perlu, kru boleh dinaikkan menjadi 15 orang.
Jisim beban bom ketika melakukan tugas pada jarak 12100 km seharusnya 4500 kg.
Untuk mempertahankan diri dari pejuang musuh, pengebom itu mempunyai persenjataan pertahanan yang kuat: 12 senapang berat "Colt-Browning" dan dua meriam automatik. Dua menara dengan senapang berkembar 12.7 mm dipasang di permukaan atas sayap, dan dua menara dengan senapang mesin quad 12.7 mm dipasang di permukaan bawah; di bahagian belakang pada pemasangan belakang - dua meriam 37 mm.
Pesawat ini tidak mempunyai bahagian yang menonjol, kecuali perangkai poros, kanopi kokpit dan menara.
Sifat KhV-35 seperti itu merupakan pendekatan terdekat dengan "sayap terbang" yang ideal pada masa itu. Satu-satunya perkara yang mengganggu adalah kelewatan dalam pembinaan kereta. Perang Dunia Kedua telah berakhir, dan pesawat tidak pernah lepas landas.
Prototaip pertama pengebom itu disampaikan dengan rahsia paling ketat ke Medan Udara Muroc Army Air Force AS untuk ujian penerbangan hanya pada awal Mei 1946, di mana teksi pertama di sepanjang landasan dengan kelajuan 50-65 km / jam bermula pada 16 Mei.
Pada awal bulan Jun, dia sudah melakukan larian pertamanya di sepanjang jalur, dengan kecepatan 180 km / jam. Setelah tiga puluh larian seperti itu, diputuskan untuk mengangkat pesawat ke udara.
Pada 25 Julai 1946, setelah berjalan di landasan selama kira-kira satu kilometer, XB-35 dengan lancar mengangkat dari tanah dan meneruskan penerbangan pertamanya. Krew termasuk Komander Max Stanley, juruterbang bersama Fred Bretcher dan jurutera penerbangan Orv Douglas.
Setelah lepas landas, pesawat terbang untuk sementara waktu di ketinggian rendah di pangkalan udara dengan gear pendaratan diperpanjang dengan kecepatan sekitar 250 km / jam. Kemudian casis ditarik.
Setelah pengebom mencapai ketinggian 2500 m dengan kecepatan pendakian 3,8 m / s, ia beralih ke penerbangan level dengan kecepatan 265 km / jam.
Penerbangan pertama XB-35 hanya berlangsung selama 45 minit, kelajuan maksimum tidak melebihi 320 km / j. Kelajuan perancangan semasa pendekatan pendaratan adalah 200 km / jam, kelajuan pendaratan adalah 180 km / j. Setelah berjalan sejauh 900 m di sepanjang landasan, pesawat berjaya menyelesaikan penerbangan pertamanya.
Sebulan kemudian, penerbangan kedua berlangsung, berlangsung selama 1 jam 47 minit, diikuti oleh yang lain.
Selepas kejayaan pertama yang berjaya, ketua pereka XB-35, John Northrop, berdasarkan hasil awal, menyatakan bahawa pesawatnya mempunyai kelebihan berikut berbanding pesawat konvensional dengan berat penerbangan yang sama dan dengan enjin yang sama:
- kenaikan jarak penerbangan sebanyak 25%;
- Peningkatan 25% beban pada jarak penerbangan yang sama dan simpanan bahan bakar yang sama;
- peningkatan kelajuan penerbangan sebanyak 20% dengan kekuatan enjin yang sama.
Pengebom XB-35 juga melampaui semua pengebom Amerika dan Britain yang ada pada masa itu dari segi nisbah jarak / beban bom, dan sama sekali tidak kalah dengan mereka dalam parameter lain.
Sekiranya kita membandingkan ciri-ciri utama XB-35 dan pesaingnya B-36, yang kemudian digunakan sebagai gantinya untuk perkhidmatan, maka kelebihan "sayap terbang" Northrop segera kelihatan.
Tentukan sendiri:
- ХВ-35 - maks. kelajuan - 605 km / j, siling - 10,700 m, berat lepas landas - 93,300 kg, jarak penerbangan dengan muatan bom 4,500 kg - 14,500 km. Sistem penggeraknya adalah empat motor 3000 hp.
- B-36 - maks. kelajuan - 515 km / j, siling - 9150 m, berat lepas landas - 136.000 kg, berkisar dengan muatan bom 4.500 kg - 13.000 km. Sistem penggerak terdiri daripada enam motor 3500 hp.
Namun, era baru dalam pengembangan penerbangan bermula - jet, dan Northrop, yang ingin mengikuti perkembangannya, mengembangkan versi jet XB-35 - YB-49.
Enjin omboh yang sebelumnya dipasang pada pesawat XB-35 diganti dengan lapan enjin turbojet Allisson J35A-15 dengan daya tuju 1800 kg. Penempatan pada mesin baru sebilangan enjin - keseluruhan bateri lapan enjin turbojet (empat dalam dua paket) dijelaskan - tidak ada enjin turbojet yang habis dengan daya tuju tinggi.
Ciri lain dari kereta baru itu ialah pemasangan empat tong, yang mana pereka berusaha untuk mengimbangi kekurangan momen penstabil dari baling-baling. Namun, mereka ternyata tidak berkesan.
Pemasangan enjin jet memungkinkan untuk meningkatkan ciri penerbangan pesawat dengan ketara: berat lepas landas menurun lebih dari lima tan, kelajuan maksimum meningkat hampir 300 km / jam dan mencapai 800 km / jam, yang sama sekali tidak buruk. Tidak ada pengebom lain di dunia yang mengembangkan kepantasan ini.
Penerbangan pertama, dibuat dari lapangan terbang kilang di Palmdale (California) dengan pendaratan di Medan Udara MurocArmy Tentera Udara AS pada 21 Oktober 1947, cukup berjaya. Juruterbang ujian Max Stanley bersama kru tinggal di udara selama 34 minit di mesin baru.
Semasa penerbangan seterusnya pada 26 April 1948, pengebom menghabiskan sembilan jam di udara, dan selama enam jam pesawat terbang pada ketinggian kira-kira 12,000 m. Untuk kali ini, ia adalah pencapaian yang luar biasa.
Namun, pada salah satu penerbangan ujian pada 5 Jun 1948, YB-49, yang dipandu oleh juruterbang Kapten Glenn Edwards, terhempas.
Suruhanjaya Tentera Udara, yang menyiasat punca kejadian tragis itu, menyimpulkan bahawa dia sendiri yang harus dipersalahkan atas kejadian tersebut. Ketika turun dari ketinggian 12.000 m, juruterbang menukar pesawat ke mod yang tidak dapat diterima, yang menyebabkan beban berat di sayap, akibatnya XB-35 jatuh di udara.
Tidak lama kemudian namanya diberikan ke pangkalan udara, yang kemudian menjadi jajaran udara utama Angkatan Udara AS - Edwards.
Malapetaka ini secara serius melemahkan keyakinan jeneral Amerika terhadap mesin baru. Kempen periklanan sangat diperlukan untuk menunjukkan potensi besar pesawat tersebut.
Oleh itu, tidak lama kemudian pengebom jet yang masih dalam perkhidmatan, ada dua dari mereka, membuat penerbangan jarak jauh lain dari Muroc Army Air Field ke Washington. Pada masa yang sama, ia melintasi seluruh benua Amerika Utara dari barat ke timur, menunjukkan kelajuan rata-rata 822 km / j pada panjang laluan 3630 km. Kereta itu dipandu oleh Mejar Robert Cardenas.
Di pangkalan udara Andrews berhampiran Washington, pengebom jet baru itu diperiksa oleh Presiden AS Harry Truman, yang terkesan dengan kebaruan itu. Menurut saksi mata, dia bahkan berseru: “Pesawat yang menarik! Kami perlu memesan beberapa mesin ini. Selepas persembahan, Fing Wing kembali ke pantai barat.
Namun, masalah bermula ketika kembali. Setelah membuat persinggahan di pangkalan udara Wright Field berhampiran Dayton, pesawat itu berlepas kembali.
Dan kemudian yang tidak dijangka bermula. Hampir serentak, tiga enjin jet di sebelah kiri dan satu di sebelah kanan terbakar. Krew, dengan empat enjin yang masih ada, memandu kereta ke Winslow Airfield di Arizona.
Setelah mengganti enjin yang terbakar, YB-49 pergi lebih jauh ke pangkalan udara rumahnya. Punca kebakaran yang tepat tidak dapat diketahui.
Satu-satunya YB-49 yang tersisa segera ditukar menjadi pengintipan gambar strategik YRB-49A.
Pada 28 Oktober 1949, semua kerja di "sayap terbang" Northrop ditamatkan secara rasmi. Walaupun setahun sebelumnya, syarikat itu menerima kontrak untuk menyelesaikan sepuluh YB-49 yang masih dalam pembinaan di bengkel dalam versi pengintaian RB-35B dengan enam enjin jet J-35-21 dengan tujahan 2400 kg (empat di sayap dan dua di tiang yang sedang berjalan). Penambahbaikan selepas keputusan ini dilakukan pada satu-satunya salinan YB-49 yang masih bertahan dalam barisan.
Pada 4 Mei 1950, sebuah pesawat pengintai yang dipandu oleh Fred Bretcher dan Dale Johnson berlepas untuk pertama kalinya. Dalam satu siri penerbangan ujian yang diikuti tidak lama lagi, YRB-49A menunjukkan data penerbangan yang baik - dengan berat lepas landas 93,000 kg, kelajuan maksimum adalah 885 km / jam, dan jarak penerbangan adalah 5630 km.
Tidak mahu menyerah, Northrop, selari dengan ujian pengakap, sedang mengembangkan program penambahbaikan untuk YRB-49A, tidak mencurigai bahawa nasib mesin itu sudah menjadi kesimpulan yang sudah pasti. Pada masa ini, komando Tentera Udara AS akhirnya telah memutuskan untuk meninggalkan mesin boros seperti itu. Setelah perbincangan singkat, program untuk pengembangan pesawat pengintip strategik "terbang sayap" YRB-49A ditutup.
Pada musim gugur 1953, satu-satunya mesin terbang yang disimpan di Lapangan Terbang Ontario dibongkar. Semua pengebom B-35 dan B-49, kedua-duanya selesai dan belum selesai, dihantar untuk sekerap. Ia diperintahkan untuk melupakan "sayap terbang".
Kerana beberapa sebab. Pertama, ahli strategi Amerika yang konservatif lebih memilih B-36, yang lebih rendah dari kebanyakan ciri daripada B-49, kerana kenyataannya lebih sesuai dengan pandangan mereka mengenai pesawat "normal". Kedua, teluk bom kompak B-49 tidak membenarkan menempatkan bom atom besar di dalamnya, dan penghantaran peluru konvensional ke wilayah musuh dianggap tidak relevan. Dan walaupun jelas bagi pakar penerbangan berpandangan jauh bahawa senjata nuklear padat akan segera dibuat, tidak ada yang bergantung pada mereka.
Banyak pakar penerbangan pada awal tahun lima puluhan menganggap YB-49 sebagai cabang pembangunan buntu tanpa masa depan. Pandangan ini diterima umum, dan sepertinya satu-satunya yang betul.
Tetapi hidup meletakkan segalanya di tempatnya. Ketika, tidak lama sebelum kematiannya, Northrop ditunjukkan model B-2, dia berkata: "Sekarang saya tahu mengapa Tuhan memberi saya seperempat terakhir abad ini."
Lepas landas B-2 menunjukkan semua pandangan jauh dan genius pereka pesawat.
| Pengubahsuaian | YB-35 |
| Lebar sayap, m | 52.43 |
| Panjang, m | 16.18 |
| Ketinggian, m | 6.18 |
| Kawasan sayap, m2 | 371.60 |
| Berat, kg | |
| kapal terbang kosong | 43284 |
| lepas landas biasa | 76340 |
| lepas landas maksimum | 102284 |
| jenis enjin | 2 PD Pratt Whitney R-4360-17 + 2 R-4360-21 Wasp Major |
| Kuasa, h.p. | 2 x 3000 + 2 x 3000 |
| Kelajuan maksimum, km / j | 629 |
| Kelajuan pelayaran, km / j | 294 |
| Julat praktikal, km | 13113 |
| Kadar pendakian maksimum, m / min | |
| Siling praktikal, m | 12100 |
| Krew | sembilan |
| Persenjataan: |
3 menara dengan empat dan 4 menara dengan dua senapang 12,7 mm (masing-masing 1000 putaran) Beban bom - maksimum 23245 kg dan normal 18700 kg |
