Dalam artikel kami mengenai motor yang paling dipercayai, motor moden hampir tidak pernah dijumpai. Lebih-lebih lagi, di antara mereka yang lebih baik untuk tidak mengambil, majoriti baru. Kebetulan? Saya rasa tidak
Nampaknya dengan perkembangan teknologi, motor harus menjadi lebih dipercayai dan lebih dipercayai, tetapi untuk sebab tertentu ini tidak berlaku. Nampaknya kita memerhatikan arah aliran yang berlawanan.
Ya, menurut banyak "pakar" garaj, rumput itu lebih hijau sebelumnya, tetapi dalam kes ini, sayangnya, mereka betul … Terdapat banyak sebab untuk ini, dan kesan dari alasan-alasan ini telah terbentuk, sering menimbulkan "kesedihan pemilik" yang lain. Mari cuba pertimbangkan kemungkinan faktor negatif dengan lebih terperinci, itulah sebabnya motor mula pecah lebih kerap.
Masalah pertama. Komplikasi teknikal
Mungkin, punca semua masalah adalah syarat ketat untuk penggunaan bahan bakar dan keramahan persekitaran enjin tanpa adanya idea dan reka bentuk baru. Sebenarnya, semua "inovasi" yang kita lihat adalah pemampat, pengecas turbo, suntikan langsung, pemasaan berubah-ubah dan reka bentuk berbilang injap. Semua ini, sebenarnya, muncul kembali pada tahun lima puluhan dan enam puluhan, dan sebahagian besar teknologi mula berkembang kembali pada tahun dua puluhan dan tiga puluhan (bagaimana tidak mengingati Mercedes-Benz 770K pada awal 30-an yang disukai oleh puncak Reich Ketiga).
Tenaga penggerak yang hebat di sebalik kemajuan mesin piston pada separuh pertama abad ke-20 adalah penerbangan, yang sangat mempercepat kerja suntikan, semua jenis tekanan dan struktur multi-injap. Di lapangan, teknologi ini digunakan dengan lebih meluas: pada motor perlumbaan dan pada kereta tertentu yang sangat progresif, tetapi penggunaannya secara besar-besaran hanya dapat dilakukan hanya dengan munculnya elektronik yang murah dan boleh dipercayai pada awal tahun 90an.
Video promosi:
Pada masa yang sama, pengeluar kereta secara hukum diwajibkan untuk menjaga tingkat pengurangan penggunaan bahan bakar tertentu dan mulai memperketat piawaian untuk pelepasan bahan berbahaya. Pada mulanya, pengenalan teknologi progresif tanpa syarat sudah cukup. Kepala silinder berbilang injap dengan cepat menggantikan reka bentuk dua injap, terutamanya kerana walaupun tanpa pemangkin, ekzos enjin sedemikian lebih bersih.
Sudah tentu, bilangan bahagian dalam mekanisme masa dan kerumitan penyelenggaraannya segera meningkat. Tetapi kemajuan dalam pembuatan logam memungkinkan menyulitkan motor dengan hampir tidak mengalami kerugian. Peralihan ke suntikan bahan bakar elektronik dan sistem pengurusan enjin bersepadu, yang memungkinkan untuk menyatukan pengelolaan prosedur suntikan, pencucuhan, transmisi, dan servis mesin, tentu saja, juga merupakan terobosan. Ia telah meningkatkan prestasi enjin dan meningkatkan kebolehpercayaan dengan ketara.
Walaupun banyak yang mengingati ketidakpercayaan yang diberikan pada mesin suntikan pertama dan nasihat "garaj" berpengalaman yang memberi amaran tentang betapa sukarnya memperbaiki sistem seperti itu (atau karburator sederhana!). Sejarah telah meletakkan segalanya di tempatnya: sistem suntikan ternyata lebih dipercayai daripada sistem kuasa lama, walaupun "di lutut" ia menjadi lebih sukar untuk memperbaiki peralatan yang kompleks.
Teknologi seterusnya yang dilaksanakan secara besar-besaran pada semua enjin pembakaran dalaman adalah sistem masa: VANOS untuk BMW, VVT-i untuk Toyota, i-VTEC untuk Honda, dll. Secara kasar, memungkinkan untuk mengubah waktu buka dan tutup injap masuk dan ekzos, bergantung pada kelajuan mesin, untuk memberikan daya tarikan yang baik pada kedua-dua kelajuan rendah dan tinggi. Dengan kata lain, ini memungkinkan untuk meningkatkan ciri kuasa motor tanpa menjejaskan kecekapan.
Sebenarnya, reka bentuknya tidak begitu sukar untuk dilaksanakan, ternyata terlalu baru, dan bagi banyak pengeluar sama sekali tidak bebas masalah: bahagian pakai baru muncul dan sakit kepala baru bagi pemilik mesin tersebut. Sebagai contoh, mengetuk sejuk, kerosakan dan kegagalan sistem.
Kemudian ada pengenalan turbocharging secara besar-besaran. Ini memungkinkan untuk menggunakan "celah" dalam kitaran memandu Eropah dan Jepun untuk mengukur penggunaan bahan bakar dan mengurangkan penggunaan bahan bakar pasport, sambil meningkatkan parameter dinamik kereta dengan sangat baik. Sudah tentu, kereta turbocharged jauh lebih sukar untuk dikendalikan daripada kereta yang diaspirasi secara semula jadi, mereka takut walaupun terdapat gangguan kecil dalam operasi semua sistem.
Teknologi terbaru yang secara beransur-ansur diperkenalkan secara beramai-ramai adalah suntikan bahan bakar langsung. Ini meningkatkan keupayaan enjin dengan ketara, tetapi juga memerlukan penggunaan komponen yang kompleks dengan sumber yang terhad dan sangat rentan kerana reka bentuk yang tepat dan keadaan operasi yang keras. Dan, selain meningkatkan kemungkinan kegagalan, ia juga meningkatkan kos pembaikan.
Tetapi penerapan teknologi lama ini secara umum tidak menjadi masalah, dalam banyak cara mereka dikerjakan jauh sebelum pengenalan massa pada motor lumba. Semasa peralihan ke pengeluaran besar-besaran, ada kesalahan dengan perhitungan salah, tetapi secara umum ini adalah teknologi progresif. Mereka hanya harus dilaksanakan terlalu cepat dan terlalu besar untuk masuk ke dalam kerangka hukum. Hanya kadar kecekapan pertumbuhan yang tidak sesuai dengan syarat yang semakin ketat.
Masalah kedua. Mengurangkan kerugian geseran
Tidak lama kemudian terdapat tanda-tanda keterlaluan seperti sistem pengambilan tanpa had dan percubaan yang jelas untuk mengurangkan geseran dalaman - sebenarnya, dengan mengurangkan kebolehpercayaan nod. Kurang geseran bermaksud lebih banyak kecekapan, tetapi dengan kos berapa? Pertama sekali, banyak galas biasa pada motor hanya kecil. Ukuran jurnal poros engkol, pin piston, pelapik aci pengimbang, camshaft dan pautan rantai telah menurun …
Sudah tentu, ahli metalurgi menghasilkan aloi baru, dan bahagiannya menjadi lebih kuat. Cuma tidak di mana-mana dan tidak dalam semua perkara. Motor menjadi lebih teruk kerana beban berlebihan. Untuk mengurangkan lagi kerugian geseran dan kos tenaga pelinciran, minyak yang semakin nipis digunakan dan tekanan minyak dalam sistem menurun.
Malangnya, keajaiban tidak berlaku: minyak yang lebih nipis mempunyai filem yang kurang tahan terhadap beban, dan pam minyak terkawal bukan sahaja lebih rumit, ia juga tidak memberikan rintangan tekanan pada mod operasi enjin yang paling biasa.
Masalah ketiga. Kenaikan suhu operasi
Sebagai tambahan, untuk meningkatkan keramahan dan ekonomi lingkungan dengan beban rendah, mereka berusaha meningkatkan suhu operasi mesin. Dan agar tidak kehilangan kuasa, mereka memperkenalkan termostat terkawal, yang membolehkan enjin sejuk sedikit di bawah beban. Tetapi kenaikan suhu memberi kesan yang paling negatif terhadap kadar kehausan minyak, penuaan bahagian mesin plastik dan getah … Secara umum, kerumitan ditambahkan.
Sebagai tambahan, termostat terkawal tidak dapat langsung menurunkan suhu motor, dan seringkali suhu di bawah beban juga lebih tinggi daripada optimum, yang menyebabkan ledakan dan keausan dipercepat. Dan ya, mereka mulai menukar minyak lebih jarang, tetapi kejayaan teknologi pengeluarannya juga tidak menjadi kenyataan, bagaimanapun, ini adalah topik dua artikel yang berasingan.
Masalah keempat. Pelepasan kumpulan omboh
Sebab-sebab selebihnya untuk penurunan kebolehpercayaan, yang kami terangkan di bawah, entah bagaimana berkaitan dengan faktor utama. Tetapi pada masa yang sama, mereka dapat berkembang tanpa memperhitungkannya. Pemindahan kawalan ke atas proses pembakaran ke elektronik dengan maklum balas memungkinkan untuk meringankan kumpulan omboh dan banyak bahagian lain dari enjin dengan menghilangkan "margin keselamatan" yang diperlukan sekiranya berlaku kegagalan dalam pengoperasian sistem kawalan yang lebih sederhana. Malangnya, elektronik tidak kekal dan tidak selalu mendiagnosis kesilapan dalam kerja mereka. Dan stok "perkakasan" dari segi kebolehpercayaan sudah menjadi kurang, dan sedikit penyimpangan parameter dari norma sudah dapat menyebabkan kegagalan komponen.
Adakah anda tahu berapa tenaga VW Golf 1.8 liter dari tahun 1984 yang dihasilkan? 90 dengan karburator, 105-115 dengan suntikan pada GTI. Parameter "sayur" cukup mengikut piawaian masa kini. Motor 1.8 EA888 series kini mempunyai kekuatan 182 daya, dan peningkatan tork bahkan dua kali ganda. Pengenalan semua teknologi baru telah memungkinkan untuk membuat motor dengan tahap peningkatan yang melebihi parameter ICE perlumbaan tiga puluh tahun yang lalu. Dan kenaikan beban dan suhu memerlukan penuaan logam yang dipercepat dan penurunan sumber daya secara keseluruhan.
Masalah kelima. Kekurangan masa untuk ujian motor penuh
Sekiranya "margin keselamatan" berada di simpul, maka ia dipilih hampir sampai akhir. Percepatan yang pesat dalam pertumbuhan keperluan memaksa pembuat kenderaan, terutama di kalangan pemimpin segmen premium, untuk meninggalkan amalan berinovasi secara beransur-ansur pada motor lama dan meningkatkan reka bentuk secara beransur-ansur. Seri enjin kini sering diubah dua kali dalam jangka pendek model dalam pengeluaran. Sudah tentu, masa ujian dan bilangan ujian yang dijalankan dengan motor baru dikurangkan.
Sebilangan besar ujian dilakukan pada komputer, dan perisian, seperti yang anda semua tahu, sering kali mempunyai pepijat. Hasilnya, reka bentuk yang jelas belum selesai diterbitkan, masalahnya sudah diperbaiki "dalam proses". Oleh itu, lima hingga enam penggantian rutin jenis penyuntik dan bahan pelapik, cincin piston dan kumpulan piston hanyalah pembayaran untuk fakta bahawa motor kereta anda adalah yang paling "progresif".
Masalah keenam. Kerumitan penyelenggaraan dan diagnostik yang lebih jarang
Sekiranya anda cuba melihat di bawah penutup kereta moden, dan kemudian di bawah tudung "youngtimer" dari tahun sembilan puluhan, akan dapat dilihat dengan jelas berapa motor yang lebih padat dan berapa lama mereka mula masuk ke dalam ruang enjin. Tidak ada yang mahu membawa udara, dan syarat untuk pertumbuhan ruang dalaman sambil mengekalkan kekompakan luaran mesin hanya meningkat dari masa ke masa.
Kadang-kadang ini disertai dengan kerumitan unit yang jelas atau kemerosotan keadaan kerja mereka. Bagaimanapun, ini memerlukan peningkatan kerumitan dan masa yang dihabiskan untuk diagnostik. Perkhidmatan ini harus lebih bergantung pada sistem diagnostik diri elektronik dan lebih sedikit pada kawalan visual dan sambungan peranti kawalan tambahan. Di samping itu, prosedur perkhidmatan menjadi lebih jarang, yang bermaksud bahawa ada lebih sedikit peluang untuk mengenal pasti masalah pada tahap awal.
Masalah ketujuh. Keadaan kerja yang tidak baik
Dan faktor terakhir mungkin adalah peningkatan purata beban enjin. Transmisi automatik baru dirancang untuk mengurangkan penggunaan bahan bakar, yang berarti mereka memaksa mesin beroperasi pada beban maksimum pada kecepatan tertentu. Semua ini menjimatkan bahan api, tetapi tidak selalu berbahaya bagi unit. Transmisi automatik baru menjadikannya mudah dan senang menggunakan semua kuasa enjin, dan tahap kebisingan yang dikurangkan dari unit menjadikan prosesnya menyenangkan dan mudah. Bayaran balik, seperti biasa, dengan kebolehpercayaan.
Apa intinya?
Setiap alasan secara berasingan tidak menjadikan cuaca, tetapi secara keseluruhannya menimbulkan masalah yang berterusan dengan motor di banyak kereta baru. Pengeluar yang lebih konservatif mempunyai lebih sedikit, yang paling progresif mempunyai lebih banyak. Sebenarnya, jumlah kegagalan dalam tempoh jaminan umumnya dikurangkan, dan ini adalah akibat sistem kawalan kualiti. Sekarang syarikat automotif berpeluang untuk mengawal sumber daya, bukan untuk meletakkan margin keselamatan yang berlebihan jika jumlah masalah jaminan tidak melebihi tahap yang wajar, dan untuk memperbaiki kesalahan rangkaian motor yang bermasalah dalam masa atau menghapusnya dari pengeluaran jika mustahil untuk memperbaiki keadaan dengan kekuatan kecil.
Malangnya, semua yang berada di luar tempoh jaminan "dan sedikit lagi" sudah berada di luar kepentingan kebimbangan. Ternyata selepas jaminan kereta tidak akan berjalan lama dan pembaikan akan sangat mahal, besar dan dengan penglibatan alat khas. Sementara itu, pembeli dapat menikmati kereta baru - ia masih lebih pantas dan lebih menjimatkan. Lebih-lebih lagi, perbezaan kos bahan bakar yang dijimatkan sering kali melebihi perbelanjaan yang meningkat untuk pembaikan mesin pada masa akan datang.
Pengarang: Boris Ignashin
