Terus mempertimbangkan sejarah pembinaan Keretapi Trans-Siberia:
"Kemerosotan teknologi, seperti dicontohkan oleh pembinaan terowong Krol";
"Teka-teki bentuk terowong kereta api";
"Fenomena Stesen Keretapi Lama";
"Apa misteri pembinaan Kereta Api Trans-Siberia", "Keajaiban Terowong Amur".
Saya tidak pernah kagum dengan teknologi hebat yang digunakan ketika itu.
Sebagai contoh, perhatikan pembinaan jambatan kereta api. Semasa peletakan Transsib, 3901 dibina !!!
Video promosi:
Bayangkan, dalam 15 tahun untuk membina sebilangan jambatan, selain itu, pada masa yang sama, landasan trek diisi, rel dipasang, terowong sedang digerudi, stesen dan infrastruktur kereta api yang sesuai dibina.
Jambatan di atas Yenisei.
Pembinaan jambatan melintasi Zeya.
Pembinaan jambatan melintasi Amur dilakukan di kemudian hari, tetapi hakikat pembinaan jambatan kereta api, sepanjang 2.6 kilometer, dalam 3 tahun, sangat mengagumkan.
Jambatan di atas Amur, sepanjang 2.6 km.
Foto Jambatan Amur yang lebih moden.
Sekarang, mari kita bayangkan berapa tiang (banteng) jambatan yang dibina dalam tempoh ini?
Sokongan jambatan di atas Amur. Seperti yang anda lihat, sokongan yang baru dibina sudah mulai gelap dari air.
Mana-mana jambatan mempunyai sekurang-kurangnya dua penyokong, jadi kalikan 3901 dengan 2, kita mendapat 7802. Tujuh ribu lapan ratus dua penyokong batu, yang masih berdiri diam hari ini, walaupun kereta api berjalan di sepanjangnya, yang beratnya 20 kali lebih tinggi daripada kereta api pra-revolusi.
Sokongan jambatan Amur di hutan. Pembinaan semula sedang dijalankan.
Sokongan Jambatan Zeya di hutan. Pembinaan semula sedang dijalankan.
Tetapi dua sokongan tidak mencukupi untuk sebahagian besar jambatan. Terdapat jambatan dengan 10 penyokong, dan ada 20.
Oleh itu, kita akan menganggap bahawa diperlukan beberapa puluhan ribu sokongan.
Setiap sokongan adalah karya seni, dalam persembahan teknikal. Kami melihat bahawa semua penyokong (banteng) terbuat dari granit, yang telah dikerjakan secara pakar (dengan tangan? !!!)
Lebih-lebih lagi, jika anda menunjukkan sokongan dari jambatan yang berbeza, maka anda tidak akan melihat perbezaan di antara mereka, kecuali ketinggiannya. Pemprosesan granit yang ideal menimbulkan persoalan.
Dari mana mereka mendapat begitu banyak tukang batu?
Alat apa yang anda proses sehingga anda dapat menyelesaikan pembundaran?
Semua sokongan ini disatukan oleh satu perkara lagi - tidak ada satu pun gambar pembinaan mereka. Ada foto dari semua tahap meletakkan trek, memasang tiang logam, tetapi tidak ada foto untuk membuat sokongan.
Pakar diperlukan untuk pembinaan setiap sokongan. Anda tidak dapat mengejar beberapa ribu orang dan menyuruh mereka memasang sokongan batu yang akan bertahan selama beratus-ratus tahun.
Mula-mula anda harus melatih orang-orang ini. Tetapi kita memerlukan pakar dalam pemasangan caisson (caisson adalah alat logam yang dirancang untuk berfungsi di dasar takungan, di mana air dipaksa keluar oleh tekanan udara, dan orang dapat melakukan kerja), tukang batu, pemotong batu.
Alasan menarik untuk seberapa cepat penyokong jambatan dibuat. Dalam sejarah bangunan semua jambatan, ada tertulis bahawa besi untuk caisson tidak mempunyai masa untuk menyampaikannya (ini tidak hairanlah, terdapat banyak sokongan !!!), jadi jurutera Knorre mencipta (dan bahkan dipatenkan) caisson kayu.
Pada musim sejuk, mereka membuat kayu cacing (kira-kira di tempat di mana akan ada penyokong), tetapi ais tidak dipotong sepenuhnya, meninggalkan pelompat nipis sehingga air tidak masuk ke dalam lubang. Tidak jelas betapa kurusnya, kerana seseorang juga mempunyai berat badan yang banyak? Dan dengan apa mereka mengikis ais, kerana berbahaya untuk memukul? Ais akan retak lebih jauh dan semua kerja sia-sia.
Satu-satunya gambar * pembinaan sokongan * di Yenisei. Di sini anda boleh menandatangani apa sahaja, seperti * mengangkat tongkang tenggelam *.
Kemudian mereka menunggu ais membeku, dan kemudian mengikisnya lagi. Oleh itu, mereka berjalan ke dasar sungai. Kemudian semuanya diperkuat dengan kayu balak.
Soalan: bagaimana anda membuat caisson tertutup yang terbuat dari kayu, terutama kerana kedalaman beberapa sungai, di lokasi pembinaan jambatan, melebihi 15 meter? Tetapi, telah diumumkan bahawa ia akan tenggelam 20 meter ke dalam tanah.
Dalam gambar-gambar pembinaan jambatan, penyokong sudah ada. Lebih-lebih lagi, dengan warna penyokong yang semakin gelap pada permukaan air, jelas bahawa mereka sudah lama berdiri.
Penyokong jambatan di atas sungai Zeya.
Dokumen sejarah menunjukkan bahawa ada arahan untuk melakukan semuanya mengikut pilihan yang paling ekonomik. Sekarang lihat:
Sokongan Jambatan Amur.
Sokongan Pantai Jambatan Amur.
Pada SEMUA sokongan, di semua jambatan kereta api, ada tempat untuk landasan kedua. Inilah yang dimanfaatkan oleh pemerintah Soviet ketika jambatan satu lorong tidak lagi dapat mengatasi laluan kereta api.
Ini dipanggil pilihan paling menjimatkan? !!!
Dan berapa kadar pembinaan !!! Jambatan di atas Amur, panjang 2.6 kilometer - 3 tahun (masih dibenarkan bahawa ia panjang kerana Perang Dunia Pertama), jambatan di atas Yenisei, sepanjang 1 kilometer - 3 tahun. Tetapi pada masa yang sama, 3899 lagi jambatan sedang dibina.
Kita ada, semua penduduk di negara ini adalah mesin yang membosankan terowong, pembangun jambatan dan lapisan rel? !!!
Saya rasa ada malapetaka yang menghancurkan peradaban sebelumnya. Dari situ tetap ada jalan kereta api, yang ditutup dengan tanah liat, dan penyangga jambatan. Pemerintahan tsar hanya menguasai wilayah kosong, menggali jalan dan memasang tiang jambatan pada penyokong.
Ini juga ditunjukkan oleh "pembinaan" jambatan Amur, ketika keajaiban yang diperbuat daripada konkrit bertetulang dipasang pada jambatan tampan, dengan penyangga batu.
Peluang konkrit bertetulang ke jambatan Amursky. Sokongannya sama sekali berbeza.
Poskad dikeluarkan untuk pembukaan lalu lintas kereta api di Jambatan Amur.
Dan jambatan peradaban ini dilacak dua, mereka tidak mempunyai cukup dana untuk membangun kembali pemerintahan tsaris.
