Bahagian 1. "Manaus"
Teori logistik peradaban menyediakan asas untuk kajian objektif dan tidak berat sebelah mengenai sejarah peradaban dari zaman kuno hingga sekarang.
Nama teori ditentukan oleh objek utama penyelidikan - sejarah logistik aliran komoditi, iaitu berdasarkan fenomena dan fakta semula jadi, jelas, dapat disahkan secara objektif dan mempunyai rujukan geografi yang tepat: tempat pengekstrakan sumber, laluan pengangkutan mereka dan tempat penggunaan oleh peradaban.
Mari kita mulakan dengan contoh yang jelas: nama-nama "bercakap" dari bandar-bandar Shakhty dan Marganets di wilayah Donetsk, Apatity di wilayah Murmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk dan lain-lain nampaknya menunjukkan jenis sumber yang mereka buat. Keadaan Panama yang ingin tahu dibuat sebagai kawasan perkhidmatan untuk Terusan Panama.
Perusahaan pembentuk bandar di banyak bandar yang baru muncul cukup senang dicari dan hubungan mereka dengan kemunculan / perkembangan bandar tidak begitu mengejutkan.
Bagaimana "peradaban berkembang dan runtuh" paling baik dilihat pada contoh bandar Manaus Brazil yang sekarang tidak begitu terkenal, yang terletak tepat di tengah-tengah Amerika Selatan di hutan sebenar di pertemuan sungai Amazon dan Rio Negro.
Di hutan-hutan di sekitar Manaus, anda dapat menjumpai istana yang ditumbuhi dengan sisa-sisa perabot mewah, piano dan sampah lain. Orang-orang meninggalkan tempat-tempat ini secara tiba-tiba. Dan seseorang yang tidak mengetahui sejarah dapat mengatakan bahawa peradaban yang hebat pernah ada di sini, yang dihancurkan oleh barbar / wabak / makhluk asing, dan juga membuat tekaan lain, yang biasa dilakukan ketika beberapa struktur kuno ditemui.
Video promosi:
Memang, lebih dari seratus tahun yang lalu, peradaban datang ke sini, dan kira-kira dua puluh tahun kemudian ia pergi. Tetapi alasannya lebih biasa.
Seperti yang anda ketahui, peradaban berada di bawah keadaan berikut:
- tamadun tahu bahawa terdapat beberapa sumber di sini;
- sumber ini tiba-tiba diperlukan oleh peradaban;
- terdapat laluan komunikasi ke sumber yang membolehkan anda mengeluarkannya dari lokasi perlombongan;
- pada masa ini lebih menguntungkan untuk mengekstrak sumber di tempat ini
Dengan titik nombor 3, iaitu Melalui komunikasi, Manaus lebih baik - ia adalah pelabuhan di tengah-tengah benua Amerika Selatan, kedalaman Amazon membolehkan kapal-kapal laut menuju ke sana.
Keadaan No. 1 nampaknya sudah lama diketahui oleh peradaban, hampir dari abad ke-16 - di hutan sekitar Manaus, pokok hevea tumbuh, jusnya yang merupakan sumber getah asli.
Tidak begitu jelas mengapa keadaan nombor 2 tidak dijangka berfungsi dan peradaban tiba-tiba jatuh pada getah asli. Sebilangan besar menyebutkan peningkatan permintaan untuk tayar kereta, kereta, basikal dan kenderaan lain. Seseorang menyebut tentang penebat kabel dan wayar elektrik. Satu atau lain cara, sejak tahun 1879, negara-negara Amerika Latin di lembah Amazon telah disita oleh apa yang disebut "demam getah".
Sehingga saat ini, Manaus wujud hampir dalam animasi yang ditangguhkan, paling tidak pada tahun 1856 ketika diganti namanya dari Nossa Senhora da Conceição da Barra melakukan Rio Negro menjadi lebih banyak sama dengan nama moden Manáos, ia mempunyai sebanyak 1200 penduduk. Tidak ada maklumat bahawa ada yang berubah di sana sebelum tahun 1879.
Dan tiba-tiba, semuanya mula bergolak. Di Manaus, ahli perniagaan yang giat datang dalam jumlah besar yang mengupah penduduk tempatan untuk mengambil getah. Tidak banyak yang mati akibat gigitan ular.
Eksport bahan mentah getah menyebabkan masuknya mata wang asing ke negara-negara ini, tetapi sehingga 90% hasil dibelanjakan oleh orang Brazil untuk penggunaan barang import (terutama barang mewah), dan bukan untuk memperkuat industri mereka sendiri.
Zaman keemasan Manaus bermula pada tahun 1890 - kota ini menjadi ibu negara eksport getah, yang dikumpulkan di hutan Amazon. Dari hasil getah Pada tahun 1895, trem elektrik pertama di Amerika Selatan dilancarkan, pada 22 Oktober 1896, beberapa bangunan kediaman elektrik, pada 31 Disember tahun yang sama, teater terbesar di dunia, Amazonas, dibuka. Pada 17 Januari 1909, universiti pertama di negara ini dibuka. Hanya dalam 20 tahun, Manaus telah menyumpah semua jenis Rio de Janeira dan Buenos Aires yang lain. Tetapi di sini kisah dongeng berakhir. Pada tahun 1910, harga getah mula jatuh dan zaman kegemilangan berakhir - keadaan # 4 hilang.
Organisasi pengeluar Amerika Latin yang lemah, keadaan kerja yang tidak bersih, kemunculan virus baru yang menjangkiti pokok getah, dan peningkatan persaingan dari Inggeris, yang berusaha untuk memulakan pengeluaran getah di koloni khatulistiwa, menghentikan fasa pertama ledakan Amerika Latin, yang berakhir secara tiba-tiba ketika ia bermula. Banyak pekebun yang kaya raya muflis, meninggalkan kediaman mereka, dan pekerja secara semula jadi juga ditinggalkan di hutan untuk nasib mereka. Walaupun demikian, demam getah menimbulkan perkembangan moden di wilayah ini: kemudian kota-kota baru dibentuk, kereta api dibangun, dasar-dasar infrastruktur diciptakan.
Pada tahun 1879 orang Inggeris Henry Wickham mengeksport kira-kira 40 ribu biji Hevea ke London. Menjelang tahun 1914, perkebunan hevein yang luas menduduki kawasan yang signifikan di Malaysia Malaysia, kemudian juga di negara khatulistiwa lain di Asia dan, pada tahap yang lebih rendah, Afrika. Kejayaan mereka yang lebih besar adalah kerana kepadatan perkebunan yang tinggi, serta ketiadaan jamur Amazon, yang di Amazon secara semula jadi mengawal jumlah spesies tunggal untuk memelihara kepelbagaian biologi spesies di dalam hutan.
Pada tahun 1942-1945. Jepun yang pro-fasis mengambil alih sebahagian besar jajahan Eropah di Asia tenggara. Industri Amerika Syarikat dan Britain sangat memerlukan getah semasa perang. Oleh itu, permintaan timbul walaupun untuk bahan mentah Brazil. Selama bertahun-tahun ini, orang Brazil membina Hotel Belensky Grand dengan hasil penjualan getah.
Buat pertama kalinya di dunia, sintesis getah pada skala kilang besar dilakukan pada tahun 1932 di USSR mengikut kaedah yang dikembangkan oleh S. V. Lebedev. Pada tahun 1938, pengeluaran industri getah styrene-butadiene dianjurkan di Jerman, pada tahun 1942 - pengeluaran getah sintetik berskala besar di Amerika Syarikat. Menjelang tahun 1972, getah sintetik dihasilkan di lebih dari 20 negara, dan ladang getah dari itu tidak lagi diperlukan oleh sesiapa pun. Oleh itu, selagi semuanya baik-baik saja dengan minyak dan tenaga.
Bahagian 2. "Tentang peranan pengangkutan air"
Tanpa memperincikan teori logistik peradaban, yang diperincikan dalam buku ini, kita akan memfokuskan hanya pada satu kesimpulan penting daripadanya, yang membolehkan kita menyusun semula peristiwa sejarah.
Di satu pihak, prinsip utama metodologi saya sangat mudah: memodelkan penyebaran peradaban di sepanjang laluan komunikasi. Sebaliknya, kita berada dalam situasi anekdot lama, ketika seorang pelajar mengatakan kepada yang lain sebelum peperiksaan anatomi: "Ayo, cepat-cepat beritahu saya mengenai peredaran besar dan kecil." Sistem pengangkutan dunia moden sebanding dengan kerumitan dengan sistem peredaran manusia, jika kita mengambil kira kapilari:
Pada rajah peredaran manusia, urat ditunjukkan dengan warna biru, arteri ditunjukkan dengan warna merah; pada peta pengangkutan dunia, kota-kota berwarna merah, rute laut biru, jaringan jalan darat hijau, pengangkutan udara putih, dengan mempertimbangkan intensitas lalu lintas
Asas pembelajaran: dari umum ke khusus dan dari sederhana hingga kompleks
Sebelum menangani skema pengangkutan yang sangat kompleks dengan pelbagai sumber / barang yang diangkut ke arah yang berbeza, anda perlu belajar bagaimana menangani skema yang lebih mudah.
Tugas kita difasilitasi oleh fakta bahawa dari zaman kuno terdalam hingga separuh kedua abad ke-19, iaitu, sebelum penyebaran kereta api secara besar-besaran, satu-satunya kaedah pengangkutan yang menjimatkan kos adalah air - laut dan sungai, yang jelas terlihat pada peta lama:
Pada peta Eropah yang disusun oleh Mercator, sungai-sungai disorot sebagai jalan komunikasi utama
Pembangunan semula laluan pengangkutan maritim kuno adalah tugas yang sangat sukar, oleh karena itu, untuk permulaan, kita fokus pada pelabuhan laut, "titik masuk darat". Tetapi sungai - jalan air semula jadi kuno - boleh didapati di peta fizikal dan berdasarkan objektif ini seseorang dapat membina langkah demi langkah penyebaran peradaban di bumi. Anda hanya perlu tahu bagaimana ia dilakukan. Dan semua orang boleh melakukannya sendiri … Teori bukan ubat mujarab, dogma, tetapi panduan untuk bertindak. Latihan adalah rakan dan barang orang India.
Peraturan 1 - kita melihat darat hanya dari pinggir laut, sebagai pengedar semula pengangkutan sejagat sumber yang diekstrak di darat. Ini adalah syarat terpenting bagi sudut pandangan yang betul melalui pandangan penjajah pertama yang bertamadun.
Peraturan 2 - kami mencari kemungkinan tempat masuknya peradaban "ke bumi" melalui muara sungai, di seberang sungai, lembangan sungai disebabkan oleh skema logistik seperti pohon dari struktur bandar dan negeri yang dihasilkan.
Peraturan 3 - ketika anda bergerak di sepanjang sungai "jauh ke bumi" pada jarak perjalanan sehari "selangkah demi selangkah", bandar - "pulau-pulau peradaban" diciptakan, terutama di pulau-pulau sungai yang semula jadi dan buatan, dalam apa jua keadaan, tempat dipilih yang memberikan keselamatan maksimum dengan sisi sushi.
Peraturan 4 - pembangunan kota bergantung pada kepentingan dan jumlah sumber daya yang melaluinya, iaitu berapa banyak aliran yang mengalir ke mereka dari lembangan sungai yang terkawal dan apa yang berguna di sana, yang memerlukan kajian yang teliti mengenai pangkalan sumber di kawasan itu, teknologi perlombongan yang ada dan yang ada pada jangka waktu tertentu keperluan, yang akhirnya menentukan arah vektor kemajuan peradaban. Oleh itu, penting untuk mewakili fungsi utama kota dalam jangka masa tertentu - pangkalan transshipment transit, gudang sumber, tempat pengeluaran atau penggunaan.
Peraturan 5 - mengkaji sejarah bandar berkaitan dengan bandar lain dalam skema logistik. Bandar-bandar di bahagian hulu mengeluarkan sumber yang berguna dan mengapung ke hilir, di mana aliran komoditi berkumpul di bandar yang mengawal muara sungai (muara, delta). Perubahan aliran komoditi bergantung pada pengekstrakan sumber baru / penipisan sumber lama, penciptaan baru / hilangnya laluan pengangkutan lama, perubahan permintaan sumber daya yang diekstraksi akibat munculnya teknologi baru, perubahan situasi pasar, dll.
Tamadun telah sampai di sini
Mari kita ingat ungkapan klasik "peradaban akhirnya sampai di sini". Dan mari kita cuba menjawab soalan paling mudah - dengan cara apa tamadun datang ke sini? Tampaknya sangat jelas bahawa jika tidak ada jalan, maka tidak akan ada peradaban. Tetapi orang moden, yang dimanjakan oleh pilihan komunikasi yang berbeza, tidak dapat membayangkan bahawa sehingga sekitar pertengahan abad ke-19, tidak ada alternatif kos efektif untuk pengangkutan air di kebanyakan dunia. Pengangkutan darat hanyalah tambahan untuk pengangkutan air di sepanjang jalan terpendek.
Sekilas mengenai perbezaan asas kecekapan antara pengangkutan darat dan air:
Untuk mengangkut senjata artileri, 8 ekor kuda dimanfaatkan di dalam kereta api. Setiap kuda memakan 15 kg makanan setiap hari, oleh itu, untuk mengangkut satu meriam, ia memerlukan sekitar 120 kg makanan sehari hanya untuk kuda + untuk empat pemandu:
Dalam foto tahun 1900, seorang wanita sedang menaiki tongkang (tongkang) di sepanjang terusan Belanda. Dilihat dari bayangan seorang lelaki yang menolak dengan tiang, dimensi tongkang sedemikian rupa sehingga sekurang-kurangnya 2 dari meriam di atas dapat dengan mudah dipasang di atasnya, iaitu. seorang wanita boleh membawa lebih dari 16 kuda dengan air:
MENGHADAPI Volga, hanya 10 pengangkut tongkang (seperti dalam lukisan terkenal oleh I. Repin) yang mengangkut kapal sungai yang menyalak dengan daya angkut hingga 480 tan, yang sepadan dengan daya dukung maksimum 8 kereta api moden.
Sebenarnya, sebilangan besar muatan di dunia dipasang di sepanjang sungai, yang mempermudah lagi proses pengangkutan. Kapal sungai untuk arung jeram sumber daya boleh guna dan, setibanya di destinasi mereka, dibongkar untuk kayu bakar, kapal yang terbesar mempunyai daya angkut hingga 12-13 ribu tan, yang sesuai dengan daya dukung maksimum lebih dari 200 gerabak kereta api - tiga kereta api penuh.
Sebelum munculnya kereta api, tidak ada negara yang dapat menjadi perindustrian tanpa pengangkutan air. Itulah sebabnya ketiga-tiga negara - Britain, Perancis dan Jerman - mempunyai rangkaian saluran air buatan yang paling kuat.
Tanpa sistem pengangkutan yang maju, negara tidak dapat wujud secara prinsip. Sekilas melihat peta Empayar Rom cukup untuk melihat peranan pengangkutan laut dalam memastikan hubungan wilayah:
Bandar-bandar pulau
Bandar-bandar didasarkan bukan hanya di atas air, tetapi lebih disukai di pulau-pulau laut dan sungai yang sudah siap, jika tidak ada, maka semenanjung dan tanjung yang sesuai di pertemuan sungai dengan bantuan saluran-saluran yang ditempatkan diubah menjadi pulau buatan dan menambah perlindungan dari penduduk setempat dengan tembok. Fakta bahawa perlindungan kota ditujukan terutama dari serangan dari darat dapat dilihat pada banyak peta kota - sebagai peraturan, tidak ada tembok dari sisi laut dan sungai.
Walau bagaimanapun, bandar-bandar awalnya adalah pulau:
Isle of Cité di Sungai Seine, dari mana Paris bermula.
Pulau Muzium di Sungai Spree, dari mana Berlin bermula.
Bandar-bandar "tipe tanjung" tidak jauh berbeza dengan kota-kota di pulau-pulau, misalnya, kota Passau, yang terbentuk di pertemuan tiga sungai (Sungai Danube dan dua anak sungai):
Dari sudut pandang jalan air, yang paling penting adalah kota-kota yang terletak di perbatasan laut dan sungai, yaitu kota-kota di muara sungai dan di pulau-pulau delta sungai. Ini termasuk New York di Kepulauan Hudson Delta; Petersburg di kepulauan delta Neva; seluruh Belanda, seperti yang terletak di pulau-pulau delta dari tiga sungai terpenting di Eropah sekaligus - Rhine, Meuse dan Scheldt; New Orleans - di Mississippi Delta; bandar tertua di Perancis - Marseille di delta Rhone.
Peta sungai-sungai Eropah yang dapat dilayari:
Pada akhirnya (atau awal?), Tiga peradaban kuno terbesar terletak di delta dan antar muka yang serupa - di delta Sungai Nil - Mesir Kuno, di kawasan persimpangan Sungai Tigris dan Efrat - Babilon Kuno, di persimpangan Sungai Indus dan Harappa - Indo-Harappan peradaban.
Semakin banyak kita bergantung pada faktor objektif dalam penyelidikan kita, semakin ketara adalah khayalan maya para peminat cerita dan angka kesunyian dalam sejarah rasmi. Oleh itu, kami mengulangi sekali lagi: bagi kami, penanda, titik rujukan, titik rujukan untuk pemulihan sejarah peradaban adalah bandar dengan koordinat geografi yang pasti, laluan pengangkutan - "pokok" dari pelbagai peringkat umur dan tahap pemeliharaan.
Bahagian 3. "New York"
Meneruskan analisis logistik sejarah bandar, kami beralih ke New York.
Kepentingan moden di New York adalah sedemikian rupa sehingga terlalu banyak orang, ketika ditanya mengenai ibu kota Amerika Syarikat, menyebutnya sebagai New York, walaupun pada hakikatnya ia adalah Washington, "ibu kota yang ditunjuk" sama dengan Australia Canberra atau Brasilia Brazil.
Ketika ditanya mengenai ibukota pertama Amerika Syarikat, mereka juga berusaha menamakan New York, walaupun ini adalah Philadelphia, di situlah Deklarasi Kemerdekaan diisytiharkan, dan merupakan yang terbesar dari segi penduduk Amerika Syarikat hingga tahun 1835, ketika akhirnya New York mengalahkannya dan sejak itu sejak itu ia mendahului, dan Philadelphia telah merosot ke tempat keenam. New York juga mengunjungi ibu negara dan bahkan dua kali, tetapi bukan status ibu kota yang menaikkannya begitu banyak.
Ngomong-ngomong, kumpulan pencakar langit ini di hujung selatan Pulau Manhattan telah menjadi simbol bukan sahaja New York, tetapi Amerika Syarikat secara keseluruhan, banyak yang percaya bahawa "seluruh Amerika" kelihatan seperti ini:
Semuanya bermula dengan sederhana. Di hujung selatan Pulau Manhattan inilah sebuah penempatan kecil telah dibangun dengan benteng "Vauban Star" dan sebuah benteng yang memisahkannya dari seluruh pulau. Tujuan tembok dijelaskan dengan cara yang berbeza, baik agar lembu tidak melarikan diri, atau agar orang India tidak lari, yang lebih masuk akal jika dilihat dari kekuatan tembok. Di peta New York pada tahun 1680, masih dengan nama "New Amsterdam", seseorang dapat melihat terusan yang digali dan sebilangan kecil penduduk yang mempunyai kebun peribadi mereka sendiri:
Peta ini dan rencana berikutnya New York pada tahun 1840 berjarak 180 tahun, dan walaupun kota ini telah berkembang dengan ketara, ia agak lemah oleh standard moden. Terutama jika kita menganggap bahawa 5 tahun sebelum rancangan itu disusun, iaitu, pada tahun 1835, New York mengatasi Philadelphia dalam jumlah penduduk dan kita melihat bandar AS terbesar pada masa itu!
Sejujurnya, setelah diperiksa dengan teliti, seseorang dapat merasakan bahawa ini bukan peta yang benar-benar nyata, tetapi rancangan umum pembangunan kota. Lebih-lebih lagi, 8 tahun kemudian, pada Daggerotype tahun 1848, kita melihat dengan jelas bukan kawasan bandar di Broadway yang terkenal:
Ini adalah salah satu gambar pertama di New York. Jenis daguerreotype bermula pada tahun 1848 dan menggambarkan sebuah ladang di jalan pada masa yang dikenali sebagai Bloomingdale Road. Jalan ini dibina di Manhattan pada tahun 1703 dan dipenuhi dengan ladang dan desa yang, ketika New York tumbuh, menjadi sebahagian dari jalan tersebut. Pada tahun 1868, Bloomingdale Road akhirnya diganti namanya menjadi Broadway, dan pada tahun 1909 New York Times menerbitkan nota mengenai pembongkaran bangunan lama terakhir di Broadway, yang dipelihara sejak zaman Bloomingdale Road.
Pada kerangka rancangan New York pada tahun 1840, garis merah menunjukkan Broadway yang disebutkan dan arah Jambatan Brooklyn yang akan datang, yang akan menjadi titik rujukan bagi kami dalam panorama berikut:
Pandangan panorama kira-kira sesuai dengan potongan di atas rencana 1840, iaitu, di atas mereka kita melihat wilayah hampir seluruh New York pada masa ia menjadi bandar terbesar di Amerika Syarikat, dengan fokus pada Jambatan Brooklyn, sokongan yang jelas terlihat dalam foto tahun 1876:
Soalan semula jadi timbul dari siri "apa yang tidak dibincangkan, apa yang tidak diajarkan di sekolah": "Mengapa New York menjadi begitu keren, dan bukan Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis atau apa apa bandar lain di Amerika Syarikat?
Untuk kemudahan memilih bandar pelabuhan yang lebih sesuai untuk ibu kota, saya memberikan skema peta, di mana terdapat banyak calon berhampiran New York:
Pada akhir abad ke-19, New York bertemu dengan bencana baru, yang membawa kemajuan dan pertumbuhan bandar yang hampir tidak dapat dikawal dengan cepat. Kerana jaringan jalan raya yang tidak sempurna, kawasan yang sesak dan tumpukan bangunan perindustrian dan pelabuhan, serta disebabkan oleh pecahnya paip, kegagalan dalam operasi trem kuda dan kemalangan jalan raya, Broadway di Manhattan yang lebih rendah sering terjerumus ke dalam kekacauan, dan jalan lorongnya berubah menjadi pusaran pejalan kaki, polis, kereta kuda dan kereta mereka. Dalam akhbar Amerika pada akhir abad ke-19, kata "blokade" digunakan untuk menggambarkan apa yang sedang berlaku.
Ilustrasi ini disebut "Blockade on Broadway".
Pada akhir abad ke-18, Adam Smith menulis: “Di jajahan Amerika Utara kita, perkebunan sentiasa didirikan di tepi pantai atau di sepanjang tebing sungai yang dapat dilayari dan hampir tidak ada di mana pun menjangkau jarak yang jauh dari mereka.” Kepentingan bandar dan negeri ditentukan oleh berapa banyak yang berguna untuk metropolis, mereka dapat makanan di lembah sungai dan melayang ke pelabuhan laut yang terletak di muara sungai.
Had pertumbuhan Amerika Syarikat dan Kanada pada awal abad ke-19 terhad kepada saluran air semula jadi dari Lautan Atlantik:
Pada prinsipnya, untuk 13 negara jajahan, masalahnya dapat dicapai dengan sumber yang ada. Jalan pembangunan yang luas dibatasi oleh ukuran sempadan yang dapat dilayari di lembangan sungai dan sumber daya berguna yang terdapat di sana. Menjelang awal abad ke-19, kota terbesar di Amerika Syarikat adalah Philadelphia di muara Sungai Delaware, sementara New York di muara Sungai Hudson ketinggalan di belakangnya, walaupun lembangan sungai serupa.
Menjelang awal abad ke-19, Amerika Syarikat yang baru dicetak masih belum mempunyai akses pengangkutan biasa ke pedalaman - Mississippi Basin, Great American Plains dan Great American Lakes. Jajahan Inggeris utara (Kanada masa depan), yang menduduki Sungai St. Lawrence dan Danau Ontario, juga tidak dapat maju lebih jauh - jalan itu disekat oleh Air Terjun Niagara.
Pengambilalihan Louisiana pada tahun 1803 memberikan Amerika Syarikat akses ideal ke seluruh Amerika Utara tengah melalui muara Mississippi. Menurut semua peraturan, kenaikan mendadak di New Orleans dan semua bandar lain di lembangan Mississippi seharusnya bermula, tetapi pada suku pertama abad ke-19, New York membuat "gerakan ksatria" dan secara harfiah membuat penembusan (menerobos dan menerobos), yang menentukan vektor pembangunan lebih lanjut Amerika Syarikat:
Seperti yang dapat dilihat dari gambar rajah, Hudson adalah sungai yang sangat mudah untuk komunikasi, yang "menggergaji" sistem gunung Appalachian melalui dan melalui. Dari anak sungai Hudson - Sungai Mohawk (pilihan lain adalah Mogok, Mohawk, Mohawk Inggeris) New York atas inisiatifnya sendiri, tanpa sokongan kerajaan persekutuan AS, pada tahun 1817-1825. meletakkan Terusan Erie ke tasik dengan nama yang sama, melewati Air Terjun Niagara yang malang dari selatan. Garis merah dalam rajah menunjukkan sistem pengangkutan air yang dihasilkan, yang memainkan peranan luar biasa dalam pengembangan Amerika Syarikat selanjutnya.
Pembinaan Terusan Erie menjadi kenyataan terutama berkat usaha Gabenor New York dan Senator De Witt Clinton yang berpengaruh, yang sangat memahami kepentingannya yang benar-benar revolusioner untuk New York dan pada tahun 1825, ketika pembukaan terusan itu, mengucapkan kata-kata kenabian: “Seiring berjalannya waktu bandar akan menjadi jurang dunia, pusat perdagangan, perindustrian dan urus niaga kewangan yang besar. Menjelang akhir abad, seluruh pulau Manhattan akan dihuni dengan sangat padat dan akan menjadi satu kota besar."
Diaspal pada tahun 1817-1825. dari anak sungai Hudson Sungai Mohawk ke Danau Erie, saluran dengan nama yang sama memberi New York akses ke Great American Lakes, Mississippi Basin dan Great American Plains dengan sumber daya yang tidak terkira jumlahnya, pengekstrakan, pemprosesan dan pengangkutan yang ke New York menjadi penyebab pembentukannya pada tahun 1830-an. dan ketinggian pada tahun 1850-60an. bandar Chicago, Detroit dan Buffalo:
Di sepanjang jalan inilah pada mulanya sebahagian besar pendatang-pendatang berpindah ke pengembangan Wild West, melalui sistem perairan inilah mereka melayang ke New York untuk menjual kembali sumber-barang-barang yang dilombong di lembah Great American Lakes dan cekungan Mississippi, di mana New York tumbuh sebagai secara pesat, akhirnya dan tidak dapat ditarik balik menyusul pada tahun 1835 dari segi populasi bandar terbesar di Amerika Syarikat pada masa itu dan ibu kota pertama - Philadelphia. Sejak saat itu, New York memulakan pendakiannya ke dunia.
Terusan Illinois-Michigan, yang diletakkan pada tahun 1848, menghubungkan Chicago dengan Lembangan Mississippi, yang memperluas potensi koridor pengangkutan New York-Chicago. Aliran awal sumber ke New York adalah bahan mentah - daging, gandum, kayu, dan lain-lain, tetapi peningkatan kapasitinya memerlukan pengembangan perusahaan pengangkutan dan pemprosesan, oleh itu, pada tahun 1860-an, percanggahan Utara dan industri maju dan maju mundur, pertanian Selatan.
Kepadatan penduduk di Amerika Syarikat dan kereta api yang ada pada tahun 1850.
Bahagian 4. "Pembunuhan di Chicago"
Aliran pendatang yang berterusan bergerak dari New York di sepanjang Terusan Erie melalui Chicago ke Wild West.
Mereka adalah pelopor, perintis yang pada awalnya memimpin ekonomi separa semula jadi dengan sedikit bergantung pada peradaban.
Sejak itulah tradisi massa memiliki senjata api secara bebas di Amerika Syarikat bermula, dengan para sheriff terpilih, adat istiadat dan undang-undang di perbandaran dan tanda-tanda lain adanya kewujudan autonomi paksa tanpa harapan untuk pemerintah pusat.
Tetapi kita belum benar-benar mengatakan mengenai sumber daya, magnet yang sangat menarik yang menggerakkan semua proses ketamadunan. Wilayah Wild Northwest, yang kemudian menjadi negeri Indiana, Michigan, Ohio, kaya dengan hutan, mineral dan tanah yang subur untuk pertanian. Mereka boleh dan seharusnya dikuasai.
Konsep "tanah bebas" sangat bersyarat, mereka benar-benar bebas dari peneroka, tetapi diduduki oleh orang India, kawanan besar dari puluhan juta kepala ekor lembu liar, bison dan mustang liar. Secara amnya - lebih dari seratus juta ekor lembu liar, tidak termasuk setiap perkara kecil. Dan semua kekayaan alam ini harus dibersihkan, dibebaskan untuk kegiatan petani migran.
Tugas besar memerlukan banyak usaha. Tetapi ada begitu banyak binatang liar yang dapat mengatasinya hanya setelah 50 tahun, dan hanya kulit yang dikeluarkan dari tembakan, menyelesaikan tugas utamanya - untuk mencabut makanan orang India menurut prinsip "mati bison - orang mati yang mati."
Kuda mustang liar ditembak oleh seluruh unit tentera.
Tetapi lembu Longhorn liar digunakan sepenuhnya.
Tidak seperti bison dan kuda, mereka bisa dibawa ke kilang memproses daging di Chicago.
Selain itu, Longhorns memiliki harta benda yang luar biasa untuk tidak kehilangan sama sekali, seperti lembu domestik, tetapi bahkan untuk menambah berat badan kerana padang rumput ketika memandu.
Pada masa itulah koboi muncul, dan di sepanjang jalan juga tradisi Amerika tentang stik dan stik, perlumbaan kuda dan lembu, menangkap gobies dengan bantuan lasso, dll.
Cowboys membentuk kawanan lembu liar dan menghalau mereka terlebih dahulu terus ke Chicago, dan kemudian ke tempat pembelian terdekat yang diatur berhampiran landasan kereta api.
Setelah menerima wang itu, dalam perjalanan kembali, para koboi meminumnya di salon yang lewat, dan hanya sebahagian dari kehidupan mereka yang mendapat perhatian khusus dari pawagam. Lembu liar telah berakhir - profesi koboi sebagai feri yang berani telah hilang, aktiviti dan rumah penyembelihan terkenal telah dikurangkan dengan teruk, dan "zaman kegemilangan pembiakan lembu Amerika" telah berakhir. Kadang-kadang ada pernyataan bahawa lembu ini dibesarkan oleh peneroka. Ya, ya, pada tahun 1862 mereka baru saja dijemput untuk menjelajah Wild West, mereka pergi beramai-ramai, dan pada tahun 1865 pembunuhan beramai-ramai di Chicago sudah mulai berjalan. Hanya pada abad ke-20, kerana tenaga kerja peneroka, ternakan yang disembelih menjadi lebih luas: sapi domestik, domba jantan, babi.
Chicago sering disebut "ibu kota kedua AS", "ibu kota industri". Tanpa mengurangkan kepentingan perusahaan kerja kayu dan pelabuhan untuk pembangunan Chicago, rumah penyembelihan Chicago yang terkenal menjadi perusahaan pembentuk bandar yang paling penting, yang memerlukan penerangan yang lebih terperinci, kerana peralatan teknologi rumah sembelih merupakan keajaiban abad ke-19 dan kegiatan mereka menyebabkan terciptanya struktur perusahaan yang saling berkaitan besar.
Oleh itu, jumlah daging liar yang berlari di Great American Plains begitu besar sehingga pada awal tahun 1865 di Chicago, sebuah kompleks bangsal, rumah sembelih, bangunan pejabat, stesen dan landasan kereta api telah dibina, yang memungkinkan untuk mengangkut lembu secara langsung ke batu karang yang ditujukan untuknya.
Rumah penyembelih menggunakan 25,000 hingga 50,000 orang, bergantung pada musim.
Jauh sebelum Henry Ford, tali sawat diperkenalkan ke rumah sembelih. Kerja itu disusun supaya setiap pekerja hanya mengetahui satu operasi.
Bangkai haiwan dipindahkan dari pekerja ke pekerja di sepanjang rel siling yang condong, hanya menggunakan kekuatan graviti, jika perlu, mereka diangkat oleh lif atau diangkut oleh penghantar elektrik. Terdapat tali sawat untuk pengetinan dan pembungkusan. Air panas dan elektrik dihasilkan secara terpusat untuk seluruh kawasan rumah sembelih.
Dua penghantar syarikat terbesar - Armora, dibenarkan membunuh hingga 1200 haiwan per jam dengan beban maksimum ketika bekerja 16 jam sehari (masing-masing 20 haiwan per minit, masing-masing tiga saat). Menjelang tahun 1890, 9 juta ekor ternakan dibunuh di rumah penyembelihan setiap tahun, 82% daging AS dihasilkan di sini.
Segala-galanya dalam gerakan: sebagai tambahan kepada kilang pengetinan dan sejuk, kepada sembelih dibina bengkel dan kilang-kilang untuk pengeluaran kulit, sabun, baja, pelekat, gading tiruan, gelatin, menggilap kasut, butang, minyak wangi, ubat-ubatan, makanan, tali, dan sebagainya …
Dalam Pada tahun 1872, penuaian ais musim sejuk dan penggunaannya pada skala industri mula menyejukkan daging.
Ini membolehkan rumah-rumah penyembelihan bebas secara bermusim dan terus beroperasi pada bulan-bulan terpanas.
Pada tahun 1882, Gustav Swift mencipta kereta sejuk yang disejukkan dengan ais, yang secara signifikan meningkatkan kemampuan untuk mengangkut daging, terutama ke negeri-negeri timur yang berpenduduk di pesisir Atlantik.
Vladimir Mayakovsky berbicara tentang Rumah Penyembelihan pada tahun 1925: Di sini ada jeritan dan mengi, dan di ujung kilang, anjing laut sudah diletakkan di atas ham, kaleng kilat yang dilemparkan di bawah sinar matahari di hujan es, kemudian peti sejuk dimuat - dan dengan kereta api kurier dan kapal uap, ham pergi ke sosis dan restoran di seluruh dunia”. Sebilangan besar produk ini dieksport melalui New York.
Menjelang tahun 1870, jalan kereta api dari Chicago sampai ke Sungai Missouri di Kansas City dan diletakkan di Nebraska untuk dihubungkan dengan Union Pacific Railroad.
Laluan kereta api dari Chicago tumbuh melalui Dataran Besar Amerika seperti saluran darah.
Sebagai tambahan kepada kereta sejuk Swift, di Chicago Pullman yang terkenal memulakan kegiatannya dengan kereta mewahnya pada tahun 1863, yang, sebenarnya, mewujudkan standard perkhidmatan kereta api, yang sekarang kita anggap biasa: sebuah kereta makan, tempat tidur, tandas dan banyak lagi yang lain.
Pada tahun 1867, dalam persekutuan dengan ahli perniagaan terkenal Andrew Carnegie di Chicago, dia mewujudkan The Pullman Palace Car Company.
Dengan pembukaan Terusan Michigan-Illinois pada tahun 1848, petani Midwestern mula datang ke Chicago untuk menjual tanaman bijirin mereka, dan pada tahun yang sama, sekumpulan 82 peniaga bijirin yang giat mengasaskan Chicago Trade of Trade, yang tertua dan sekarang merupakan salah satu pertukaran niaga hadapan terbesar di dunia.
Secara rasmi, waktu kemunculan kontrak niaga hadapan pertama dianggap pada tahun 1865, ketika Dewan Perdagangan Chicago mengambil langkah pengawalseliaan pertama untuk memperkemaskan perdagangan bijirin: kontrak niaga hadapan satu kali untuk biji-bijian (mereka membeli tanaman masa depan dari petani). Harus diingat bahawa New York Mercantile Exchange (NYMEX), yang diperdagangkan dalam kontrak niaga hadapan, telah ditubuhkan kemudian - pada tahun 1882. Sekarang ia menduduki tempat pertama di dunia dari segi perdagangan niaga hadapan minyak, tetapi bermula dengan produk pertanian yang sama dengan produk Chicago - telur, mentega, susu, biji-bijian.
Wilayah-wilayah yang dibebaskan diduduki berdasarkan prinsip pagar yang sudah bekerja di England, hanya di sini, di Great Plains, pokok itu kekurangan bekalan, jadi kawat berduri yang diciptakan pada kesempatan ini di Illinois pada awal 1870-an datang untuk menyelamatkan, yang menghalang masuknya binatang liar ke darat dan menjaga rumah tangga di padang rumput. Di AS 270 tan kawat berduri dihasilkan pada tahun 1875, dan pada tahun 1900 pengeluaran telah meningkat menjadi 150.000 tan.
Di Chicago, banyak perkara yang pertama di dunia, misalnya: setelah kebakaran tahun 1871, Chicago mula dibina semula, dan pada tahun 1885 bangunan tinggi pertama di dunia didirikan. Pencakar langit Chicago, yang sudah ada pada akhir abad ke-19, disusun dengan reka bentuknya, memberikan nama kepada salah satu bidang seni bina - Sekolah Chicago.
Kami terpaksa menerangkan setiap elemen secara berasingan, tetapi semuanya dilakukan secara selari. Hanya dalam 30 tahun, dari tahun 1840 hingga 1870, penduduk Chicago meningkat dari 4 hingga 300 ribu orang, Chicago menjadi bandar kedua terbesar di Amerika Syarikat, semata-mata kerana akses ke sumber yang berguna dan hubungan pengangkutan yang baik ke pelabuhan New York.
Sekiranya anda tidak mengetahui bahawa, dari segi logistik, Chicago adalah pinggiran industri di New York, walaupun jaraknya beratus-ratus kilometer, maka fenomena pertumbuhan letupan kedua-dua bandar ini tidak akan dapat difahami.
Bahagian 5 "Laut dan sungai"
Semasa mempelajari sejarah, semua perhatian biasanya tertumpu pada peristiwa yang berlaku di darat. Akibatnya, laut biasanya dianggap oleh orang darat sebagai tempat kosong yang berdekatan dan tidak bermakna - "lubang". Untuk memodelkan proses peradaban, seseorang mesti mengubah sudut pandang yang salah ini dan melihat perkembangan peradaban "terestrial" melalui mata peradaban "luar angkasa", iaitu "peradaban" laut.
Mari kita ambil peta fizikal dan melihat banyak pulau di Laut Aegean (Achaean), di mana peradaban Cycladic kuno (Cycladic), Hellenic, Hellenic, Cretan, Mycenaean dan peradaban lain yang telah disebutkan berada - adakah mungkin keberadaan mereka tanpa navigasi? Yunani kuno, kerajaan Byzantium, Rom, Uthmaniyyah, Khalifah Arab - lokasi negeri-negeri ini di pesisir dan pulau-pulau di Mediterania yang ditunjukkan pada peta sejarah menunjukkan dengan jelas bahawa tanpa pengangkutan air yang maju tidak mungkin ada hubungan ruang dan, oleh itu, keadaan mereka.
Untuk kesempurnaan, kita akan menyebutkan negeri-negeri laut yang hebat - Venice, Genoa, Sepanyol, Portugal, Holland, England dan lain-lain - semuanya menyebarkan peradaban di sepanjang jalan laut.
Adakah anda fikir ini adalah tamadun yang sama sekali berbeza? Tidak, dari sudut teori logistik, peradaban adalah jenis yang sama, iaitu universal (universal - “alam semesta” - dihuni). Manifestasi tempatan dari peradaban tunggal ini, tentu saja, boleh sangat berbeza dari segi ciri luaran.
Perbezaan mudah dicari, tetapi sering kali mengelirukan ketika membina semula masa lalu, jadi lebih produktif untuk mencari ciri umum. Sebagai contoh, orang Serbia dan Kroasia pada dasarnya adalah satu orang yang menggunakan bahasa yang sama, tetapi ada yang beragama Kristian dan menggunakan abjad Cyrillic, sementara yang lain beragama Islam dan menulis dalam bahasa Latin. Di Uzbekistan, pada mulanya semuanya ditulis dengan huruf Arab, kemudian mereka beralih ke Cyrillic, sekarang penjenayah profesional - yang akan lebih enggan menyimpan rekod daripada pelaut. … Mereka menyimpan pengetahuan mereka kepada diri mereka sendiri dan tidak terburu-buru untuk membagikannya."
Thor Heyerdahl berbicara selaras dengannya: “Biarkan tidak masuk akal, tetapi mungkin sains memerlukan perunding dari jabatan penyiasatan jenayah? Pada seseorang yang, mungkin, tidak memahami selok-belok arkeologi dan nama Latin, tetapi dikurniakan dengan pandangan yang ingin tahu, kemampuan untuk membuat generalisasi dan bakat seorang detektif? Dan tahu satu atau dua perkara mengenai kebarangkalian matematik? Lagipun, apakah penyiasatan jenayah jika bukan penyusunan semula peristiwa yang berlaku secara logik pada masa lalu?"
Kesukaran memulihkan sejarah pelayaran juga disebabkan oleh fakta bahawa sebahagian besarnya termasuk dalam masa yang disebut "prasejarah", yang bermaksud bahagian pra-sejarah sejarah peradaban. Anda boleh google laman Zaman Batu dengan selamat di mana-mana pulau Eropah. Pasti akan ada bukti arkeologi mengenai kewujudan penempatan, dermaga, dan lain-lain yang berumur 4 hingga 10 ribu tahun.
Sulit bagi rata-rata orang yang membayangkan Zaman Batu dalam gambar "kulit binatang buas" - "tongkat penggali" - "memburu seekor raksasa" yang pada masa yang sama, di suatu tempat terdapat navigasi yang dikembangkan, pengangkutan barang dan bandar antara benua ! Sebagai contoh, 50 kilometer dari kota Konya di Turki, terdapat penempatan kuno Çatal Hüyük, yang dalam terjemahan Rusia secara politik disebut dengan betul sebagai Chatal-Guyuk atau Chatal-Huyük - penempatan besar pada zaman Neolitik dan Eneolitik seramik. Lapisan budaya terawal dijumpai pada tahun 7500 SM. Petempatan itu wujud hingga 5700 SM. e. Penduduk meninggalkan penempatan sebelum bermulanya Zaman Gangsa. Terdapat terusan di antara dua bukit pemukiman, dialihkan dari sungai terdekat.
Penyelidikan oleh ahli arkeologi di seluruh dunia menunjukkan bahawa banyak objek dijumpai beribu-ribu kilometer dari tempat asalnya: cangkang cowrie, obsidian (gelas gunung berapi), dll. Dan bukan hanya beberapa barang kecil yang mereka bawa di Zaman Batu, bahkan binatang besar - kuda, lembu, rusa merah, dll.
Sebagai tambahan kepada kerumitan yang disenaraikan, pemodelan proses ketamadunan di laut memerlukan pengetahuan yang cukup mendalam mengenai sejarah pelayaran, termasuk pembinaan kapal, kaedah dan instrumen navigasi, carta nautika, arus laut dan angin, serta banyak hikmah lain. Oleh itu, kita akan fokus di darat, tidak melupakan prinsip asas keunggulan logistik maritim.
Pintu masuk "ke tanah": muara sungai
Peraturan kedua: peradaban memasuki "ke bumi" melalui muara sungai. Dalam perihalan sejarah penemuan maritim, ungkapan klasik "kapal berlabuh di muara sungai" sering dijumpai. Dan ini sama sekali tidak sengaja.
Delta Sungai Nil.
Muara sungai adalah titik rujukan yang sangat baik untuk pelaut, di sana anda dapat mengisi bekalan air tawar, dan jika sungai itu cukup dalam dan lebar, maka tepat di kapal anda dapat memasuki "daratan" dan terus meneroka tanah terbuka, atau mengirim kapal ke sana, yang biasanya dilakukan pada mulanya agar tidak mengambil risiko dengan sia-sia.
Sungai adalah panduan sempurna: "saluran air." Bagaimanapun, tidak kira apa anak kapal perahu perintis berubah, mereka selalu dapat kembali dengan mudah ke hilir ke tempat kapal menunggu mereka. Perjalanan melalui sungai jauh lebih selamat daripada melalui darat, anda boleh membawa sejumlah senjata dan bekas untuk air dan makanan. Sekiranya sesuatu yang berguna dijumpai di tanah yang baru dijumpai, kemudiannya dilengkapi dengan dermaga, tempat letak kereta dasar, kubu, penjara, yang kemudian berkembang menjadi kota penuh yang menyediakan pengekstrakan, penyimpanan dan pemuatan sumber daya yang berguna ke kapal.
Ungkapan "di dalam bumi" tidak diciptakan oleh saya; keterangan seperti itu diberikan kepada bandar-bandar dalam buku panduan separuh pertama abad ke-19. Penghitungan bandar biasanya diberikan dari laut di pedalaman. Bandar-bandar pelabuhan tepi laut dilokalisasi di sepanjang laut yang sesuai, dan kemudian kota-kota "di dalam bumi" disenaraikan dan masing-masing didefinisikan sebagai "sebuah kota di sana dan di tepi sungai seperti itu."
Sebelum beralih kepada contoh tertentu, kami akan memberikan sedikit maklumat dari hidrologi dan etimologi.
Terdapat tiga jenis muara sungai:
- mulut biasa, tempat sungai mengalir ke badan air yang lain;
- muara - muara yang sangat luas (dari bahasa Latin aestuarium - muara sungai)
- muara sungai yang bersenjata satu, corong, melebar ke arah laut;
- delta - mulut bercabang berbentuk segitiga, membentuk rangkaian cawangan dan saluran yang kompleks.
Kenyataan bahawa muara sungai harus dilihat dari tepi laut juga berpunca dari etimologi. Dari sudut pandang orang darat, muara hanyalah ujung sungai, tempat di mana ia mengalir ke seberang sumber, permulaan sungai. Tetapi dari sisi laut atau sungai, tempat sungai mengalir kelihatan seperti mulut, mulut, tekak. Dari sudut pandang "laut" inilah etimologi muara sungai dalam bahasa yang berbeza menjadi jelas: mulut-mulut - os Latin, ostio (ostium - pintu); Perancis bouche - mulut, muara, muara sungai - embouchure; dalam bahasa Inggeris, muara sungai - muara sungai "muara sungai", muara sungai "muara sungai" atau hanya mulut "mulut, mulut"; di mulut Belanda, muara - isnin, isnin, dll.
Keadaan lebih menarik lagi dengan delta sungai. Banyak sumber menyatakan bahawa nama ruas segitiga dari muara sungai "delta" berasal dari huruf besar abjad Yunani Δ (delta), oleh persamaan yang diberikan pada zaman kuno dengan delta segitiga Sungai Nil. Tetapi segitiga delta Sungai Nil hanya menghadap ke atas dari sisi laut, yang, bagaimanapun, tidak mengejutkan, kerana orang Yunani kuno tinggal terutama di pulau-pulau dan, sebagai negara pelaut, inilah satu-satunya cara mereka melihat kawasan ini. Bagi penduduk tempatan itu sendiri, bentuk wilayah mereka di peta ada pada sebuah gendang, dan mereka memanggil Nil Delta - Paya. Inilah yang ditulis oleh "penduduk Paya" dalam papyri, yang bertentangan dengan, misalnya, "penduduk Elephantine," yaitu, Hulu Mesir.
Huruf "delta" dan huruf keempat yang lain dari sebilangan besar huruf mempunyai dua makna logistik yang lebih khas.
Pertama, maksudnya adalah "pintu, pintu masuk". Contohnya, huruf "Dalet" adalah huruf keempat abjad Ibrani. Huruf ד berasal dari kata "hapus" (bahasa Ibrani לֶ דֶ - pintu). Dalam abjad Semit kuno, garis besar surat ini adalah piktogram, gambaran skematik pintu, pintu masuk ke khemah, khemah. Dalam bahasa lain: Sumeria du "to go" - laluan, lubang; menyala. dùrys, duris, Latvia. duris, durvis - pintu; Goth. daúr - "gerbang"; Bahasa Inggeris pintu - pintu; goll. deur - pintu; Pintu Denmark, Norway; Dörr Sweden, doras Ireland, "dor" Armenia - pintu; "Pintu" Iceland - dyr, dyra (hanya "lubang" Rusia!).
Kedua, huruf Δ (delta) atau istilah "delta" dalam fizik dan beberapa sains lain biasanya digunakan untuk menunjukkan perbezaan antara parameter tertentu. Dalam kewangan, delta adalah perbezaan antara harga jual dan beli. Kadang-kadang delta merujuk kepada minat anda dalam transaksi atau keuntungan yang dihasilkan.
Dan semua nilai "delta" di atas timbul dengan cukup masuk akal. Sesungguhnya, lebih mudah untuk membina sebuah pelabuhan di delta sungai, yang merupakan sungai dan pelabuhan, yang bermaksud bahawa barang dapat diterima dari luar negeri dan dari kedalaman negara. Dari sisi laut, delta adalah pintu masuk, pintu "ke bumi".
Dan di pelabuhan inilah yang dilakukan pengagihan semula kekayaan yang dibuat (diekstraksi) di darat, ada kelebihan muatan antara kapal sungai dan laut dengan perbezaan yang sesuai dalam harga pembelian / penjualan. Lebih selamat membuat "pulau peradaban" di delta sungai, kerana setiap pulau di delta adalah benteng itu sendiri.
Mari kita mulakan dengan contoh sejarah baru-baru ini, ketika peradaban menetap di muara sungai, dan secara beransur-ansur beralih ke yang lebih kuno:
- koloni Inggeris tetap pertama di Amerika: “Pada tahun 1607, seratus dua puluh penjajah, secara eksklusif lelaki, tiba di tiga kapal besar dan memilih untuk menetap semenanjung di muara Sungai James di Virginia - tempat yang rawa dengan sejumlah besar nyamuk, tetapi dengan teluk yang nyaman dan terletak dengan baik untuk bertahan daripada kemungkinan serangan. Petempatan untuk menghormati Raja James I diberi nama Jamestown."
- Philadelphia, ibu kota pertama Amerika Syarikat dan bandar terbesar di Amerika Syarikat sebelum tahun 1835, terletak di muara (muara) Sungai Delaware;
- New York - di pulau-pulau di muara Sungai Hudson;
- New Orleans - di Mississippi Delta;
- bandar pelabuhan Australia terbesar di Adelaide di muara Sungai Torrance;
- Pelabuhan terbesar di India, Kolkata (sejak tahun 2001, Kolkata), berada di delta Ganges. Bahagian utama kota ini terletak di tebing timur cawangan Hooghly (sungai), dalam keadaan tanah lembap. Oleh itu, Inggeris memerlukan beberapa dekad untuk menyesuaikan wilayah ini seumur hidup;
- Shanghai adalah bandar terbesar di China dan bandar paling ramai penduduk pertama di dunia yang terletak di Sungai Yangtze Delta;
- Delta Sungai Mutiara. Istilah China Selatan biasanya merujuk kepada Zona Ekonomi Delta Sungai Mutiara, yang merangkumi sembilan bandar di wilayah itu;
- Mumbai (hingga 1995 - Bombay), bandar yang paling ramai penduduknya di India - di muara Sungai Ulhas, menempati pulau-pulau Bombay, Salsett dan pesisir yang berdekatan;
- kesalahan simbolik dengan Rio de Janeiro - orang Portugis menganggap Teluk Guanabara sebagai muara sungai dan memberikan nama bandar yang sesuai - "Sungai Januari";
- ibu kota Thailand - Bangkok - terletak di pulau-pulau delta sungai Chaopraya (Chao Prai);
- Delta Mekong (Sungai Merah) adalah pusat budaya dan sejarah utama Vietnam. Negeri pertama muncul di sini pada abad ke-10;
- Tokyo terletak di pertemuan sungai Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama ke Teluk Tokyo;
- Hiroshima - di delta Matoyasu dan Ota;
- Nagasaki - di delta sungai Urakami dan Nakajima;
- Arkhangelsk - di delta Sungai Dvina Utara, dari sana jalan menuju lembangan dalaman Sungai Volga melalui Vologda;
- Petersburg berada di pulau-pulau di delta Sungai Neva, dan sejarah Kerajaan Rusia cukup mudah dipelajari melalui analisis logistik pembentukan kota di tempat ini;
- Le Havre, pelabuhan terbesar di Perancis, dan Honfleur di muara Seine;
- Liverpool - di muara Sungai Mersey;
- Plymouth, pelabuhan bersejarah terbesar di Britain, di pertemuan sungai Plyma dan Tamara;
- Saint-Malo, kubu kota "lanun" yang terkenal di pulau-pulau - di muara Rance, yang mengalir ke Selat Inggeris;
- Lisbon - di muara Sungai Tagus (Tajo Sepanyol), atau Tagus (pelabuhan.
- Tejo), lat. Tagus adalah sungai terbesar di Semenanjung Iberia;
- Amsterdam, ibu kota Belanda moden, dibina di delta Sungai Amstel, yang mengalir ke Laut Utara. Secara umum, seluruh Belanda terletak di delta tiga sungai sekaligus - Rhine, Meuse dan Scheldt;
- Lübeck, ibu kota Liga Hanseatic, yang memainkan peranan besar di Baltik, terletak di sebuah pulau di muara Sungai Trave;
- Marseille, bandar tertua di Perancis, terletak di muara Sungai Rhone. Nama unit pentadbiran yang terkenal ialah jabatan Ust'ev (Bouches du Rhône - "Mulut Rhone").
Di sepanjang Sungai Rhone - wilayah bersejarah Dauphiné, di mana semua raja Perancis berasal, dan secara umum - di sinilah sejarah asal Perancis, dan sama sekali tidak di Paris; Pada akhirnya (atau awal permulaan?), Tiga "peradaban kuno terhebat" terletak di delta dan antar muka yang serupa: di delta Nil - Mesir Kuno, di tengah-tengah Sungai Tigris dan Efrat - Babilon Kuno, di antara sungai Indus dan Harappa - Indo-Harappan peradaban.
Dalam semua contoh ini, peradaban datang ke sana dari laut dan menetap di tempat-tempat yang paling mudah dari sudut pengangkutan. Satu-satunya perbezaan adalah ketika ia berlaku: pada zaman sejarah atau prasejarah. Lebih-lebih lagi, kepentingan bandar-bandar ini untuk peradaban selebihnya berubah dari masa ke masa, dan dalam beberapa kes, setiap bandar dan seluruh sistemnya, yang disebut "peradaban kuno", telah mengalami kehancuran. Kenapa? Sejarawan dalam hal ini tampil dengan versi yang paling rumit dan bukannya berusaha mengumpulkan semua maklumat langsung dan tidak langsung mengenai sumber yang ada, dinamika aliran komoditi dan menganalisisnya.
Bandar diciptakan selangkah demi selangkah - "pulau-pulau peradaban"
Peraturan 3: semasa anda bergerak di sepanjang sungai "jauh ke bumi" pada jarak perjalanan sehari, langkah demi langkah (grado Itali per grado) kota diciptakan - "pulau-pulau peradaban" di pulau-pulau sungai yang semula jadi dan buatan, bagaimanapun juga, tempat dipilih yang memberikan keselamatan maksimum dari sisi darat. Jarak lintasan hari bergantung pada kelajuan sungai, konfigurasi tebing, pengangkutan yang digunakan dan faktor lain.
Jarak persimpangan hari adalah langkah yang sangat besar (ital. Grado), yang memaksa kita untuk mengambil bangunan grado dan membuat tempat yang selamat untuk tempat letak kereta, bermalam, stesen, dan tempat untuk rehat tengah hari akan kelihatan seperti setengah stesen. Day pass adalah unit pengukuran kuno sejagat "ruang-waktu", yang sangat praktikal. Bukan suatu kebetulan bahawa peta yang paling kuno diskalakan tidak dalam jarak kilometer, mil atau satuan panjang mutlak lain, tetapi pada "hari perjalanan", yang membuat laut terlihat kecil dan daratan sangat besar, kerana kecepatan pergerakan sepanjang itu jauh lebih rendah. Terdapat analog moden peta sedemikian - ini adalah peta geografi biasa dengan garis jangkauan setiap jam dan harian kawasan - "isokron" - dari titik tertentu.
Pulau-pulau laut dan sungai memenuhi syarat untuk bermalam yang selamat. Kami telah menyebutkan bandar-bandar yang terletak di pulau-pulau delta sungai, seperti New York, Petersburg, Amsterdam. Tetapi bahkan "di dalam bumi" banyak bandar pada awalnya terbentuk di pulau-pulau sungai semula jadi: Paris - pulau Cité di sungai Seine, Berlin - Pulau muzium di sungai Spree, Strasbourg - pulau di muara sungai Ile pada pertemuannya dengan Sungai Rhine, Montreal - di sebuah pulau di tengah sungai St. Lawrence, Brest - di sebuah pulau yang dibentuk oleh cabang-cabang Sungai Mukhavets di pertemuannya dengan Bug Barat, dll. By the way, Zaporozhye Sich yang terkenal terletak di pulau Dnieper, Khortitsa, dan secara umum semua Cossack hingga abad ke-19 sepenuhnya menjadi unggas air.
Pada jarak persimpangan sehari, tentu saja pulau-pulau sungai tidak selalu dijumpai, dan kemudian semenanjung dan tanjung yang sesuai di pertemuan sungai dengan bantuan saluran yang diletakkan (parit yang dipenuhi air) diubah menjadi pulau buatan dan menambah perlindungan dari penduduk setempat dengan tembok - kota-kota jenis tanjung diperoleh …
Tetapi tempat letak kenderaan utama, tentu saja, tidak segera berkembang menjadi bandar dalam pengertian moden. Pada mulanya, para perintis, kebanyakan mereka di Zaman Batu, mencipta peralatan utama dari laluan pengangkutan. Bagi orang moden, tanda jalan adalah elemen infrastruktur yang benar-benar semula jadi, tetapi apabila sejarawan dan orang awam menemui tanda jalan primitif, atas sebab tertentu, mereka mempunyai ketidakcocokan kognitif dan batu dengan tanda yang tidak dapat difahami dinyatakan sama ada hanya megalit misterius atau batu kafir kultus. Sudah tentu, tidak semua struktur megalitik adalah tanda jalan, tetapi logik lokasinya menunjukkan bahawa masuk akal untuk mencuba menafsirkan gambar pada mereka dengan analogi dengan skema moden kota yang didirikan untuk pelancong dengan titik berani "anda ada di sini". Lalu, garis, anak panah, titik dan salib yang tidak dapat difahami dapat dijelaskan dari segi konfigurasi pantai laut, sungai dengan anak sungai dan maklumat lain yang berguna untuk pelancong.
Di tempat-tempat yang ditunjukkan oleh batu jalan, pertama, tambatan dan tempat letak kereta berpagar dilengkapi, kemudian gereja dan biara dibina. Batu-batu penanda berada di tempatnya sejak sekian lama, dan sejak abad ke-19 dan ke-20, paderi mula membuang batu-batu ini sebagai "kafir", sehingga sekarang kebanyakannya tidak berada di tempat asalnya.
Kebetulan monumen dan megalit kuno seperti itu dengan susunan kuil moden, ketinggian semula jadi dan penyeberangan air menimbulkan arkeologi amatur Alfred Watkins untuk mengemukakan pada tahun 1921 teori "ley line", iaitu garis yang diciptakan untuk kemudahan navigasi sungai dan pergerakan darat semasa zaman Neolitik dan ada kemudian selama ribuan tahun. Seperti yang kadang-kadang berlaku dengan hipotesis yang benar-benar logik, bukannya pengujian yang menyeluruh dan menyeluruh, ideanya diputarbelitkan di luar pengiktirafan, dan baru-baru ini istilah "ley line" mula dikaitkan dengan teori spiritual dan mistik mengenai bentuk bumi, termasuk feng shui Cina.
Daripada tanda jalan megalit, yang tidak dilihat oleh semua orang, kami akan memberikan contoh lain dengan objek yang telah diperhatikan berulang kali oleh semua orang - ini adalah kuil dari semua pengakuan tanpa pengecualian di mana sahaja di dunia, tetapi hanya dibuat sebelum abad ke-20, kerana kuil-kuil baru kini terletak di mana saja " bagaimana lebih cantik. " Oleh itu, sebahagian besar kuil (tentu saja, ada pengecualian) dibina berhampiran air - sungai, tasik, laut. Sekiranya anda melihat sebuah kuil - terdapat sungai di dekatnya, jika anda bergerak di sepanjang sungai, maka pada selang waktu yang hampir sama anda akan menjumpai kuil-kuil, pada keturunan dari mana terdapat atau ada marina, sekurang-kurangnya, jejak jalan menuju ke air masih boleh dijumpai sangat kerap.
Pola ini dapat diperiksa secara bebas di mana-mana: kuil, tempat perlindungan dan tempat lain yang serupa terletak pada jarak yang hampir sama di sepanjang laluan perdagangan. Dengan memerhatikan jarak penempatan kuil-kuil di sungai (jalan) tertentu, anda akan menentukan jarak perjalanan hari dan tengah hari di kawasan ini dan dengan yakin dapat meramalkan di mana kuil (tempat perlindungan) berikutnya harus berada.
Saya teringat ungkapan kultus dari filem "Pertobatan" yang diarahkan oleh Tengiz Abuladze: "Mengapa jalan ini diperlukan jika tidak menuju ke Kuil?" Sayangnya, ini sekali lagi kerohanian yang berubah bentuk moden. Pada kenyataannya, seperti ini: "Mengapa kita memerlukan kuil jika tidak ada jalan yang menuju ke sana?" Pada mulanya, kuil dari semua pengakuan, tanpa pengecualian, dibuat sebagai pejabat struktur pemerintahan di lokasi pengekstrakan dan pengangkutan sumber. Di sana barang disimpan, perjanjian perdagangan disimpulkan, piawaian ukuran dan bobot disimpan, buku rekod transaksi, "pertemuan pengeluaran" diadakan dalam pengertian moden, perkhidmatan hotel disediakan di bilik-bilik, selesa untuk waktu itu, pertukaran wang dan sebagainya. Sebuah kuil, sebuah biara adalah kota mini dan kadang-kadang berkembang menjadi kota dalam arti moden kata. Ketika rangkaian landasan kereta api dan jalan raya berkembang,bekas jalan air dan darat kehilangan kepentingan eksklusif mereka, dan dengan itu fungsi kuil berubah: mereka mengambil "makanan rohani kawanan" dan fungsi ekonomi semata-mata digantikan oleh perlakuan ideologi massa dalam gaya memberikan perkhidmatan keagamaan.
Tentu saja, bagi mereka yang melihat dalam sistem keagamaan hanya "kerohanian" dan prinsip mistik, penafsiran fungsi gereja dari semua pengakuan boleh menyebabkan penolakan. Tetapi fakta tidak akan berubah dari ini: peranan pembentukan sistem keagamaan dijelaskan secara terperinci dalam sejarah, tetapi kegiatan ekonomi dan ekonomi mereka yang sebenarnya biasanya dilindungi dengan sangat berhati-hati, oleh itu stereotaip moden mengenai persepsi agama sangat mengganggu pemahaman inti dari proses tersebut.
Sama ada tapak primitif akan berubah menjadi penjara, kubu atau biara, sama ada mereka akan berkembang menjadi seukuran kota dalam arti moden, bergantung pada kepentingan tempat ini untuk aliran perdagangan yang teratur. Sekiranya aliran barang dengan sebab tertentu berhenti, maka kita akan melihat runtuhan karavanserais, gereja, makam dan warisan kuno yang lain. Mari buat analogi dengan organisma hidup. Sekiranya peredaran darah terganggu, contohnya, kita mencubit saluran darah, maka bahagian tubuh yang diberi makan mula merosot: pertama, distrofi - pemakanan yang tidak mencukupi, dan kemudian nekrosis kerana atrofi - kekurangan nutrisi.
Dalam kes kita, "saluran darah" - sungai mungkin kering atau akan tetap di tempatnya, tetapi oksigen dan nutrien (barang-sumber) tidak akan mengalir melaluinya.
Perbezaan dalam pengembangan “langkah-langkah hari” kota juga bergantung pada heterogenitas ruang dalam arah yang berbeza (anisotropi). Lebih sukar untuk bergerak melawan arus - dan jarak persimpangan hari lebih pendek, dan lebih pantas untuk melayang ke hilir - dan jarak persimpangan hari lebih panjang. Oleh kerana keseluruhan sistem dirancang untuk mencairkan sumber yang diekstraksi, aliran perdagangan utama berjalan dengan aliran, dan, bergantung pada kelajuan aloi, setiap kota ke-3-4 ternyata lebih banyak permintaan daripada yang lain, itulah sebabnya bandar-bandar yang lebih penting dipisahkan satu sama lain oleh jarak 3-4 hari persimpangan ke hilir.
Secara semula jadi, untuk laluan darat, keadaan ini hanya berlaku untuk gunung dan bukit lain, dan di dataran, segala macam penginapan, karavanserais dan "tempat perlindungan" yang berbeza dengan fungsi yang sama berbeza antara satu sama lain, bergantung pada tugas yang sering dilakukan pada waktu rehat malam atau tengah hari, atau yang paling curam terletak di garpu dan persimpangan jalan.
Pengarang: Igor Shkurin
