Mesir Purba tidak dapat menahan nasib yang ditanggung oleh China Kuno. Dalam kes pertama, sebuah pusat pemujaan yang agung (Lembah Piramid), di kedua - wilayah yang sebahagiannya "digariskan" oleh Tembok Besar, rangkaian jalan darat terbaik, dan kemudian juga jalan perairan dari utara ke selatan negara ini - Terusan Besar. Empayar dengan infrastruktur ternyata lebih kuat.
Sejak zaman kuno, lingkaran pengaruh kerajaan besar telah terbentuk di sekitar jalan raya. Ini bukan kebetulan - wilayah itu dapat ditakluki dari laut, tetapi sangat sukar untuk dikekalkan, terutama di wilayah yang dalam. Pencerobohan darat lebih selamat, tetapi tanpa jaringan jalan raya, tidak ada bala bantuan yang dapat dikirim, penghormatan tidak dapat dikeluarkan, tidak ada sekutu baru yang dapat diikat dengan diri sendiri. Oleh itu, tidak menghairankan bahawa jalan raya yang sempit mengikut piawaian masa kini, tetapi berkualiti tinggi, telah bertahan dari Empayar Rom hingga ke hari ini. Atau kerajaan Tahuantinsuyo, yang diciptakan di Amerika Selatan oleh orang Incas, wujud sebagai satu keseluruhan berkat jaringan jalan di mana para utusan Chaski berlari-lari, dan kafilah kuli dengan muatan, paling tidak, sebagian dimuatkan pada llamas, bergerak.
Tidak mustahil untuk memastikan kawalan terhadap laluan perdagangan di luar empayar - misalnya, Jalan Sutera Besar, di mana barang-barang China pada zaman kuno sampai di sebelah barat Eropah - Iberia, dikendalikan oleh penguasa China hanya di wilayah mereka dan sebahagiannya - di tanah terdekat di sebelah barat negara itu. Sudah tentu, keadaan ini tidak pernah sesuai dengan pemerintah. Dan walaupun semasa penyitaan atau pembangunan wilayah baru yang lebih damai, tidak ada yang perlu difikirkan tentang kekuatan sebenar tanpa meletakkan jalan.
Sejak 200 tahun yang lalu, pembinaan landasan kereta api menjadi lebih dipercayai. Di Rusia, Kereta Api Trans-Siberia telah menjadi contoh yang paling mencolok dari pembangunan wilayah secara konsisten di sepanjang landasan kereta api yang sedang dibina. Tetapi percubaan untuk memperkuat pengaruhnya di luar wilayah yang memungkinkan untuk mewujudkan penempatan Rusia ternyata kurang berjaya - Kereta Api Sino-Timur yang melewati Manchuria berada di tengah-tengah segala jenis konflik selama beberapa dekad, dan sebagai hasilnya ia dipindahkan ke kepemilikan China.
Di Hemisfera Barat, di Amerika Syarikat hari ini, tanpa kereta api dari Atlantik ke pantai Pasifik, mustahil untuk membayangkan transformasi "Wild West" secara beransur-ansur menjadi Barat. Pada mulanya, orang Amerika liar melepaskan tembakan dari tingkap kereta api penumpang pertama di kawanan kerbau yang merumput di kedua-dua sisi landasan kereta api.
Pada awal abad ke-20, dua blok politik-politik yang ada - "Entente" dan Perikatan Quadruple - sama sekali tidak cenderung untuk bersama-sama menyelesaikan masalah pengangkutan benua. Tetapi apa yang ada - walaupun antara Inggeris dan Perancis yang bersekutu secara formal, tidak ada hubungan semula jadi yang akan memungkinkan penyelesaian pembinaan terowong di bawah Selat Inggeris, yang telah dimulakan dua kali. Jerman, yang kemudian bersekutu dengan Austria-Hungaria, Bulgaria dan Turki, umumnya memiliki satu arah untuk pembinaan jalan yang strategik - melalui Istanbul ke Timur. Dan pembinaan ini bermula. Tujuannya adalah untuk membuat kereta api dari Berlin ke Baghdad. Pengaruh Jerman di Iraq hari ini, tentu saja, akan mengubah keseimbangan kekuatan di dunia, tetapi Perang Dunia Pertama mengganggu pelaksanaan rancangan ini.
Di tanah jajahan yang luas yang dimiliki oleh Inggeris dan Perancis, pembinaan "jalan pengaruh" juga sedang dilakukan. British sangat berjaya dalam hal ini. Di Afrika, jalan dari Mesir ke Afrika Selatan hampir dibina. Halangannya adalah adanya jajahan Jerman ("Afrika Timur Jerman"), yang tidak membenarkan "menutup" keseluruhan rangkaian bersama. Namun, setelah Perang Dunia Pertama, wilayah ini menjadi milik British (sekarang ini adalah Tanzania yang bebas). Benar, keutamaan telah berubah, dan akhirnya Mesir dan Afrika Selatan dihubungkan oleh Lebuhraya Pan-Afrika. Tetapi di India, mereka masih menggunakan landasan kereta api yang dibina pada zaman penjajahan, secara semula jadi moden.
Sekarang India sendiri menghasilkan gerabak yang cukup baik. Jaringan jalan raya India diperluas untuk memperkuat pengaruh pemerintah pusatnya.
Video promosi:
China mempunyai rangkaian kereta api yang jauh lebih kurang maju. Tetapi sekarang negara ini berada di tempat pertama di dunia dari segi panjang lebuh raya. Dan, setelah memperoleh pengalaman, jurutera China menyelesaikan masalah unik - mereka merancang dan menyediakan pembinaan landasan kereta api ke Tibet, ke ibu kota negara provinsi ini, Lhasa. Dari segi sejarah, Tibet telah lama menjadi negara merdeka. Sekarang ini adalah wilayah autonomi dalam RRC. Jalan di atas kini dianggap sebagai salah satu "keajaiban dunia" moden - masih, di beberapa bahagian kereta api berjalan pada ketinggian lima kilometer, untuk mewujudkan tekanan atmosfera normal di dalam kereta, sistem suntikan udara "luar" yang dibangunkan khas digunakan.
Penyelesaian yang menarik untuk pembangunan wilayah yang tidak dapat diakses di Amazon Basin dijumpai pada tahun 1970-an-80-an oleh kerajaan persekutuan Brazil. Keretapi akan sangat mahal di sini. Kami memilih pilihan lain. Lembangan Amazon dilintasi dari barat ke timur dan dari utara ke selatan oleh dua lebuh raya moden. Ini juga merupakan usaha yang sangat mahal. Tetapi pembinaan telah memainkan peranan dalam transformasi Brazil secara beransur-ansur dari negara "eksotik" menjadi kekuatan serantau yang kuat, yang dalam beberapa tahun kebelakangan ini telah menjadi "pemain" yang kurang lebih bebas dalam politik dan ekonomi global. Bagaimanapun, itu dapat difahami: untuk mengatakan kata yang berat, anda mesti memastikan kesatuan dalaman dan mengembangkan ekonomi anda sendiri. Dan di sini tanpa jalan biasa - tidak ada tempat.
Menariknya, pembinaan jalan raya utama dan bahkan perbincangan mengenai projek-projek yang berkaitan secara langsung berkaitan dengan politik. Integrasi Eropah menjadi nyata - pada percubaan ketiga mereka membina terowong di bawah Selat Inggeris. Sepanjang tempoh pemanasan dalam hubungan Soviet-Amerika dan kemudian Rusia-Amerika, orang mengingati projek-projek untuk membina jambatan melintasi Selat Bering dan, oleh itu, jalan yang berjalan di sepanjangnya dari Chukotka ke Alaska.
Namun, perang mengganggu pembinaan jalan lintas benua. Oleh itu, mereka mulai dengan penyertaan Rusia untuk membina jalan kereta api di Libya antara Tripoli dan Benghazi, yang memungkinkan untuk mewujudkan komunikasi melalui Afrika Utara. Dan kemudian - perang saudara.
Projek besar memerlukan masa yang lama untuk dilaksanakan. Di Rusia, jalan raya, yang memungkinkan untuk menutup jaringan jalan raya dari bahagian Eropah ke Timur Jauh, telah dirancang pada tahun 1960-an, dan siap baru-baru ini - kita bercakap mengenai bahagian Chita - Khabarovsk.
Penyokong hipotesis paleocontact yang paling bersemangat biasanya tidak menganggap pengaruh "tetamu dari jauh" terlalu besar terhadap kehidupan duniawi. Tidak menghairankan - bagaimanapun, kita biasanya hanya bercakap mengenai pangkalan sementara yang berperanan sebagai tempat berlabuh. Ini khas untuk ekspedisi penyelidikan dan pengintaian, dan bukan untuk penjajahan atau pembangunan wilayah secara damai. Kadang-kadang, bagaimanapun, mereka masih menulis mengenai jalan kuno dan terowong asal yang tidak diketahui, terutama ketika laut sekarang melintasi jalan kuno hipotesis, seperti di Bahama. Walaupun begitu, ada jalan raya yang tidak diketahui oleh pembangunnya.
Pengarang: Sergey Krivenkov
