Pada 11 Februari 1953, akhbar Kanada Toronto Star menerbitkan laporan sensasi bahawa pesawat lepas landas dan pendaratan menegak sedang dibina di kilang Avro Canada di Molton, atas permintaan tentera, dengan kecepatan hingga 2400 km / jam. Lima hari kemudian, di bawah tekanan orang ramai, Jabatan Pertahanan Kanada terpaksa mengesahkan maklumat tersebut secara rasmi, tetapi enggan melepaskan perincian projek tersebut.
Apa projek ini?
Untuk CIA AS, ini menjadi pancuran air sejuk - jika orang Kanada mampu melakukan ini, maka apa yang ada pada lengan Stalin? Mungkin piring terbang yang berkeliaran di langit Amerika di sekolah sebenarnya kenderaan rahsia Uncle Joe?
Ketua Jabatan Perisikan Ilmiah CIA, Marshall Chadwell, diperintahkan untuk segera menyiasat masalah ini dari pihak atasan. Kecurigaan bahawa orang Rusia berjaya melaksanakan perkembangan Jerman yang belum selesai bertambah menjadi keyakinan. Lebih-lebih lagi, menurut keterangan bekas jurutera Junkers Edward Ludwig, pada tahun 1945 pasukan Soviet mengeluarkan semua dokumentasi dan beberapa prototaip cakera terbang dari kilang syarikat. Chadwell membentangkan arkib jurutera aeronautik Jerman mengenai pembinaan keseluruhan kapal terbang pesawat tidak konvensional. Pakar-pakar terkemuka dalam bidang aerodinamik dan Jerman yang menetap di Amerika Syarikat dan di Barat terlibat dalam pemeriksaan dokumen-dokumen ini.
Langit lebih biru di Kanada
Dengan pinggan Jerman, ini tidak begitu mudah. Ratusan juruteknik dan ribuan tentera yang ditangkap menyatakan bahawa mereka sebenarnya ada. Beberapa juruterbang bersumpah bahawa mereka malah menerbangkan mereka. Salah seorang pegawai tinggi pejabat paten Jerman, Rudolf Lusar, dengan sumpah mengaku telah secara peribadi memeriksa beberapa permohonan paten yang menggambarkan reka bentuk dan operasi mesin berbentuk cakera.
Video promosi:
Ribuan saksi, gambar, gambar, bahkan penggambaran - dan bukan satu pinggan "langsung", bahkan kelawar. Dan dekat dengan pihak CIA, beberapa Avro Canada sedang membangun senjata masa depan! Lelaki berkacamata Inggeris dengan serius menakutkan CIA. Mengapa British? Faktanya adalah bahawa pada akhir tahun 1940-an, England mengumpulkan potensi teknologi yang kuat dalam bidang penerbangan, dan mahkota itu sangat enggan membiayai pembangunan ketenteraan. AV Roe Ltd mempunyai banyak projek terobosan dalam asetnya, tetapi mustahil untuk melaksanakannya di rumah. Ternyata lebih mudah untuk berunding dengan tentera Kanada. Pada tahun 1947, pasukan pereka terbaik dipindahkan ke Kanada, ke anak syarikat Avro Canada, yang mulai mengembangkan beberapa pesawat dan mesin baru sekaligus. Salah satu anggota pasukan kebangsaan Britain yang paling cemerlang adalah John Frost, 31 tahun, yang semuanya dipanggil Jack.
Di luar negara, Jack diberi kepercayaan untuk mengembangkan pencegat supersonik CF-100, yang sangat penting bagi AV Roe Ltd, dan dia menangani tugas dengan sempurna. CF-100 turun dalam sejarah sebagai satu-satunya pesawat tempur yang dirancang di Kanada dan dihasilkan secara besar-besaran. Pada tahun 1950, Frost mencadangkan projek baru kepada pengurusan syarikat - kenderaan pendaratan dan pendaratan menegak supersonik yang tidak memerlukan landasan. Yang mengejutkannya, lembaga pengarah AV Roe Ltd meluluskan cadangan itu dengan segera. Frost ditugaskan sekumpulan juruteknik dan pekerja. Di kilang Molton, beberapa hangar dengan kawasan tertutup di antara mereka dipagari dari seluruh wilayah, dan Jack mulai bekerja.
Di bawah sayap ke Uncle Sam
Versi pertama radas, yang disebut Project Y, tidak semestinya piring. Frost percaya bahawa skema yang ideal untuk kapal eksotik seperti itu akan menjadi ujung tombak. Pada tahun 1952, model kayu sayap deltoid Avro Ace besar dibina. Kokpit juruterbang dengan tudung plexiglass lutsinar terletak di tengah badan pesawat, dan pengambilan udara enjin berada di permukaan sayap atas dan bawah. Kereta itu sepatutnya bermula dari kedudukan menegak, seperti roket, dan setelah mendaki, terbang seperti pesawat biasa. Tetapi reka bentuk ini mempunyai banyak kelemahan, yang utama adalah penglihatan dan ketidakstabilan yang buruk semasa melayang semasa pendaratan.
Pada tahun 1953, Frost membawa projek itu keluar dari jalan buntu dengan memulakan pembinaan kraf berbentuk cakera, dengan kod bernama Avro Canada VZ-9A, dengan enjin jet yang terletak di tengah reka bentuknya sendiri dan muncung terkawal yang diedarkan di sekitar perimeter. Lepas landas dan pendaratan kereta harus sangat lembut kerana terbentuknya kusyen udara di dekat permukaan. Pendakian seharusnya dipercepat dengan menggunakan kesan Coanda - lekatan jet udara dari mesin ke permukaan sayap yang melengkung ketika memberi makan melalui saluran sempit. Aliran yang mengalir di sekitar sayap menimbulkan vakum di atasnya, yang membawa alat ke atas. Penerbangan mendatar dan manuver cakera Frost memastikan vektor tujahan diubah oleh muncung. Had kelajuan teoritis VZ-9A dianggarkan 2.400 km / jam, dan siling yang dikira mencapai lapisan bawah stratosfera. Penerbangan pada masa itu belum mengetahui perkara seperti itu.
Plat tersebut diberi nama Project Y-2, dan aktiviti kumpulan Frost dikelaskan secara ketat. Di kilang, hanya beberapa anggota direktorat dan pekerja yang terlibat secara langsung dalam pekerjaan yang mengetahui cakera tersebut. Seluruh kumpulan dicari secara menyeluruh sebelum dan sesudah pergeseran, dan sebarang penyataan secara lisan mengenai Projek Y-2 dilarang. Walaupun begitu, khabar angin masih bocor, walaupun hanya sedikit yang mempercayainya. Sebagai contoh, jurugambar kakitangan Avro Canada, Verne Morse mengingatkan bahawa dia dimasukkan ke dalam kereta hanya setelah ia dibina dan baru menyedari bahawa khabar angin mengenai piring terbang itu bukan tipuan.
Tiba-tiba, pada tahun 1953, Jabatan Pertahanan Kanada menghentikan pembiayaan Projek Y-2, dengan mempertimbangkan jumlah perbelanjaan sebanyak $ 400,000. Nasib baik, delegasi Tentera Udara AS segera tiba di kilang Molton, nampaknya untuk melihat pemintas CF-100 yang baru. Kunjungan ini tidak sengaja, dan tujuan utamanya adalah plat Kanada yang misterius itu. Frost, dengan persetujuan pihak pengurusan syarikat, secara peribadi memberitahu orang Amerika mengenai hal itu. Spesifikasi reka bentuk, gambar dan model skala cakera mengejutkan para tetamu. Keputusan untuk membuat pesanan dengan Avro Canada untuk pembangunan sebuah kereta yang hebat dibuat dengan sepantas kilat.
Sejurus selepas pemindahan dokumen tuan-tuan "di tingkat atas" dari Pentagon menghubungi tentera Kanada dan mencadangkan agar mereka terus membuat Y2 bersama. Kanada menerima tawaran itu. Antara lain, ini mempunyai implikasi kewangan yang menyenangkan. Ketua Bahagian Penyelidikan Tentera Udara AS, Letnan Jeneral D. Putt, telah mengumpulkan dana $ 2 juta setahun. Sangat berani untuk projek baru yang revolusioner. Namun, wang itu diperuntukkan dan Avro terus melakukan penyelidikan. Menjelang pertengahan dekad, projek VZ-9 sudah siap, yang pada kenyataannya, menjadi "lagu angsa" dari program Y2.
Pengembangan VZ-9V AVVP di bawah pimpinan John Frost dan ujiannya dilakukan dalam suasana kerahsiaan yang sangat besar, sehingga maklumat yang sangat terhad diterbitkan di atasnya. Mungkin, bentuk AWPA yang luar biasa dan kurangnya maklumat rasmi mengenai ujian yang dijalankan pada tahun 1961 - 1962 menyebabkan penerbitan intensif dalam tempoh ini mengenai penerbangan objek terbang yang tidak dikenali (UFO) dalam bentuk "piring terbang".
Empat tahun kemudian, Pentagon benar-benar membeli projek yang menjanjikan itu, dengan memberi dana tambahan kepada Avro Canada. Pada masa yang sama, Project Y-2 dinamakan semula sebagai Weapons System 606A. Pada tahun 1959, orang Amerika membaptiskan kembali gagasan Frost: sehingga tahun 1961, cakera tersebut diberi nama Project 1794, tetapi dalam sejarah penerbangan mesin ini tetap berada di bawah nama kilang, yang diciptakan oleh Frost, Avrocar.
Potensi letupan
Ketika Yankees terlibat, perkembangan simbal melonjak secara mendadak, tetapi Frost terperangkap di tengah. Tentera Udara AS meminta pesawat siluman supersonik darinya, dan tentera menuntut kapal pendaratan subsonik, yang mereka sebut jip terbang.
Avro PV-704 yang asli dikuasakan oleh enjin turbo pusat 1.5m yang dikuasakan oleh enam enjin jet Armstrong Siddeley Viper. Loji janakuasa sangat bising dan bergetar sedemikian rupa sehingga melonggarkan keling baja. Tetapi yang paling penting, ia memanaskan sehingga casing aluminium cakera meleleh. Di samping itu, enjinnya mengalami kekurangan minyak kronik. Setiap pelancaran mengancam akan berubah menjadi kebakaran atau letupan. Secara keseluruhan, Avro PV-704 dibakar tiga kali. Kakitangan mula menjauhkan diri dari hangarnya seperti wabak, walaupun skrin kaca peluru setebal 8 mm dipasang. Pada tahun 1956, semasa ujian, tiga mesin tidak terkawal dan runtuh, dan Frost sendiri dan beberapa juruteknik lain hampir mati. Selepas itu, diputuskan untuk mengubah konfigurasi loji janakuasa.
Daripada enam pembakar neraka, tiga dipasang di sekitar motor turbo. Penebat haba unit kuasa juga diperbaiki dan rangka segitiga pendukung diperkuat. Nombor kenderaan 58-7055 dibina pada Mei 1959, dan Frost mula mengujinya pada bulan Jun. Pelancaran cakera pertama di tempat mengejutkannya. Gas ekzos masuk semula ke dalam pengambilan udara enjin dan mengurangkan tenaga secara drastik. Di samping itu, daya tuju motor turbo diedarkan dengan tidak rata di bawah dan di kawasan yang jauh lebih kecil daripada perhitungan yang ditunjukkan. Hasilnya, ternyata kereta hanya mampu melayang di kawasan bantalan udara. Jisim Avrocar adalah 1944 kg, dan daya dorong loji janakuasa hanya 1430.
Bahagian atas berputar
Sementara itu, prototaip kedua, nombor 59-4975, yang dipandu oleh juruterbang ujian Wlodzimierz Potocki, dijuluki Spad, melakukan penerbangan perdananya pada 29 September 1959 dengan tiga tali keselamatan.
Sudah 12 saat selepas pemisahan dari laman web ini, Spad Pototsky terpaksa mematikan enjinnya kerana goyangan radas yang berbahaya. Tepat di atas permukaan tanah, aliran daya tuju mesin diagihkan secara merata di bawah bahagian bawahnya, tetapi sebaik sahaja naik sedikit lebih tinggi, alirannya menyempit dan hanya menyokong pusat cakera. Kecacatan ini harus diperbaiki secara praktikal pada lutut - 52 lubang digerudi di bahagian bawah cakera di sekitar motor turbo, yang, secara teori, seharusnya meningkatkan konfigurasi aliran.
Pada 12 November 1959, kereta itu membuat penerbangan percuma pertama. Bergoyang semasa melayang menurun, tetapi ada masalah dengan pengendalian - setiap manuver disertai dengan menguap lambung. Dan kelajuan tertinggi sangat rendah - hanya 35 km / j. Selain itu, pemanasan badan kapal begitu kuat sehingga selepas lima penerbangan, beberapa elemennya memerlukan penggantian.
Walaupun begitu, pihak pengurusan berada dalam keadaan senang. Jabatan pengiklanan telah ditugaskan untuk menyiapkan brosur yang menyoroti kemungkinan teknologi yang tidak terbatas. Di masa depan, ia dirancang untuk membangun beberapa modifikasi awam dari Avrocar: piring terbang keluarga Avrowagon, ambulans udara Avroangel dan kapal penyelamat Avropelican.
Pada 5 Disember 1959, ujian 59-4975 ditangguhkan. Selama ini, Pototsky membuat lima penerbangan dan menghabiskan 18.5 jam di udara. Tahap baru peningkatan reka bentuk bermula. Pada bulan Januari 1960, 59-4975 yang diperbaharui dilancarkan dari hangar lagi. Peranti berkelakuan jauh lebih stabil, tetapi pada kelajuan di atas 60 km / jam ia menjadi tidak terkawal.
Orang Amerika memutuskan untuk terlibat dalam menyelesaikan masalah. Pada prototaip 58-7055, yang dikirimkan ke Moffett Field, jurutera NASA mencuba beberapa pilihan untuk ekor tambahan, tetapi ujian menunjukkan mereka tidak berguna. Ujian penerbangan kilang terakhir Avrocar dengan T-tail, yang dilakukan pada 9 Jun 1961, tidak berjaya - Pototsky dapat mempercepat kereta dengan hanya 37 km / j, dan masalah dengan kehilangan kawalan pada ketinggian kritikal menjadi lebih serius. Sebaliknya, Frost menawarkan kepada pelanggan dua pilihan reka bentuk baru untuk kereta: satu dengan kemudi menegak yang besar, dan yang lain dengan sayap sisi kecil. Dalam kedua kes tersebut, diameter motor turbo dinaikkan sebanyak 35 cm, dan bukannya tiga enjin, ia seharusnya menggunakan dua General Electric J85s yang kuat dengan daya tuju total 12 kN. Tetapi tentera mula hilang sabar. Wang habisdan hasilnya adalah sifar. Pada musim panas 1961, Pentagon berehat sebentar.
Beberapa butiran lebih lanjut dari sejarah perkembangan menarik ini:
Cakera lima belas meter dengan enam mesin turbojet, yang mengeluarkan gas melalui muncung mereka sendiri, dan juga menggerakkan turbin besar, secara teorinya dapat naik ke ketinggian dan terbang ke arah mana pun. Pelanggan, yang diwakili oleh tentera Amerika dan Kanada, menyetujui projek itu, tetapi menuntut terlebih dahulu untuk menguji teknologi baru pada kenderaan berawak yang lebih kecil. Oleh kerana itu, "plat" diperas hingga diameter kira-kira enam meter. Loji janakuasa juga diubah: sekarang hanya tiga enjin diletakkan di sekitar turbin pusat.
Sistem kawalan penerbangan menarik. Untuk pendakian atau penurunan, ia seharusnya mengubah daya tuju semua mesin sekaligus, yang mempengaruhi kelajuan mengangkat turbin. Untuk condong ke satu arah atau ke arah lain, Avrocar memiliki sistem khas yang mengubah tujahan enjin individu sehingga badan kenderaan, kerana perbezaannya, miring ke arah yang benar. Saya harus banyak memperhatikan sistem ini: perlu untuk mengambil kira tindak balas pendikit enjin, kestabilan keseluruhan alat dan banyak parameter lain.
Menjelang November tahun yang sama, VZ-9 telah siap untuk penerbangan sulungnya. Pada 12 November, "piring terbang" turun dari tanah dan melayang di ketinggian rendah. Lama kelamaan, mereka mula menambah daya tarikan dan membawa peranti ke ketinggian yang sedikit lebih tinggi. Pada jarak kira-kira satu meter dari tanah, Avrocar tergantung bebas, bergerak dan dapat bergerak ke arah mana pun.
Tetapi ketika mendaki ketinggian sekurang-kurangnya beberapa meter, satu ciri projek yang sangat tidak menyenangkan itu tiba-tiba muncul. Loji janakuasa prototaip yang agak lemah dapat memberikan kestabilan dan kawalan yang memuaskan hanya pada ketinggian hingga satu setengah meter. Dengan meningkatnya "Avrocar" hanya bergantung pada kesan Coanda. Kesan skrin pada gilirannya hilang dan pesawat kehilangan kestabilannya. Selepas beberapa siri penerbangan ujian, jurutera Avro Canada terpaksa kembali di belakang laci.
Selama beberapa bulan berikutnya, sekumpulan pereka yang diketuai oleh J. Frost berusaha mencari jalan keluar untuk masalah yang dijumpai dan memastikan kestabilan yang betul. Pada peringkat kerja ini, beberapa model dikumpulkan, di mana idea-idea baru disusun. Namun, tidak ada model yang mampu naik ke ketinggian yang dapat ditoleransi dan tidak berguling. Antara sebab kelakuan kenderaan ini adalah kurangnya sokongan udara tambahan (kesan tanah yang sama), dan keperluan reka bentuk untuk pengimbangan yang tepat dan tepat, dan keperluan untuk menyegerakkan operasi mesin.
Semua ini dapat diperbaiki hanya dengan bantuan perubahan reka bentuk yang radikal. Pada akhir tahun 1960, Frost mula merancang semula projek sesuai dengan pengalaman yang dikumpulkan. Sejak tahun 1959, projek Y2 hanya dibiayai oleh Amerika Syarikat. Lama kelamaan, pegawai Amerika yang bertanggungjawab untuk program ini mula meragui kesesuaiannya. Oleh itu, tidak lama selepas permulaan modenisasi radikal, pembiayaan untuk Avrokar dihentikan. Kakitangan Pentagon bersikap keras dan lesu. Dokumen penamatan kerja menunjukkan kesia-siaan proyek, serta tidak adanya hasil yang memuaskan dengan biaya sekitar dua belas juta dolar.
Pada tahun 1962, pengembangan AVVP VZ-9V dihentikan.
Perbezaan mendasar antara AVVP VZ-9V eksperimental "Avrokar" adalah bahawa ia bukan sahaja dapat terbang seperti pesawat terbang di ketinggian tinggi, tetapi juga bergerak dekat tanah di atas bantal udara. Peranti ini mempunyai sarung berbentuk cakera bulat dengan kipas di tengahnya. Udara yang disedut olehnya diarahkan melalui sistem saluran ke muncung anular litar tunggal yang melintasi pinggiran alat.
Daya angkat semasa melayang atau pergerakan VZ-9V AHU dekat dengan tanah diciptakan, pertama, disebabkan oleh bantalan udara yang terbentuk ketika aliran udara keluar dari muncung anular, dan kedua, sebagai akibat dari kesan Coanda yang disebut, yang biasanya menampakkan dirinya ketika udara keluar dari muncung di atas permukaan berprofil: vakum yang dihasilkan mencipta lif. Dalam AVVP VZ-9V, ketika udara mengalir melalui muncung akibat pelepasan, udara disedut dari permukaan atas badan aparat, yang menyebabkan keraguan di atasnya dan penciptaan daya angkat tambahan.
Udara dikeluarkan melalui slot anular di permukaan atas badan radas. Kipas pusat dengan diameter 1.52 m didorong oleh turbin berkelajuan rendah yang didorong oleh aliran gas yang mengalir keluar dari muncung tiga enjin turbojet Continental J69-T9 dengan daya tuju 420 kgf atau daya setara 1000 ehp. Untuk membuat daya tuju mendatar, tirai udara anular dapat dibelokkan menggunakan rotary rudders di muncung anular.
Peralihan kusyen udara dari pergerakan pada kusyen udara di atas darat ke penerbangan bebas berlaku seperti berikut: kusyen udara dipercepat di atas tanah pada kusyen udara ke kelajuan sehingga badannya yang berbentuk cakera membuat pengangkut yang cukup untuk mempertahankannya di udara, dan kemudian mengangkatnya. Dalam kes ini, jet anular, melengkung ke atas, berubah menjadi selimut rata, dan udara yang mengalir keluar dari muncung anular membuat tujahan mendatar.
AVVP VZ-9V "Avrokar" eksperimental yang dibina bertujuan untuk penerbangan dengan kelajuan subsonik, oleh itu ia mempunyai hujung sayap bulat dan pengambilan udara anulus sepanjang perimeter sayap untuk memasuki aliran udara yang dikeluarkan. Tubuh berbentuk cakera bulat dengan diameter 5.5 m mempunyai profil elips dengan ketebalan relatif 20% dan kelengkungan 2%. Ciri-ciri AVVP VZ-9V tidak diterbitkan, walaupun ditunjukkan bahawa ia dapat memiliki kecepatan maksimum 480 km / jam.
Firma "Avro Erkart" juga merancang versi supersonik AVVP jenis ini, di mana sayap harus mempunyai kelebihan tajam dan sistem pengambilan udara yang dikeluarkan. Peranti sedemikian dibezakan oleh kekompakan strukturnya dan mempunyai jisim yang agak kecil; konfigurasi sayap bulatnya disebut-sebut sebagai optimum untuk ketinggian rendah, penerbangan berkelajuan tinggi, dengan syarat masalah kestabilan ditangani.
| LTH: |
| Pengubahsuaian | VZ-9V |
| Diameter cakera, m | 5.50 |
| Tinggi, m | 1.07 |
| Kawasan sayap, m2 | 23.60 |
| Berat, kg | |
| kapal terbang kosong | 1361 |
| lepas landas biasa | 2522 |
| jenis enjin | 3 enjin turbojet Continental J69-T9 |
| Teras, kgf | 3 x 420 |
| Kelajuan maksimum (dikira), km / j | 480 |
| Kelajuan sebenar, km / j | 56 |
| Julat praktikal (dikira), km | 1061 |
| Julat, km | 127 |
| Siling praktikal (pengiraan), m | 3048 |
| Ketinggian penerbangan, m | 0.91 |
| Krew, orang | 2 + 1 |
Raja yang telanjang
Enam bulan selepas penerbangan terakhir 59-4975, Amerika menyatakan projek itu ditutup. Projek 1794, sebahagian daripada program Silverbug, adalah salah satu dari 35 jenisnya. Nasib plat yang lain dari perkhidmatan ini masih dikelaskan, tetapi mungkin sama menyedihkannya. Menurut salah seorang peserta ujian kereta, juruterbang ujian NASA Fred Drinkwater, Avrocar sangat menjanjikan, tetapi hanya ditinggalkan di tengah jalan.
Setelah selesai kerja, prototaip itu dibawa ke Amerika, tetapi pada tahun 1968 ia kembali wujud di Kanada. Selama 20 tahun, kereta itu berdiri di udara terbuka sebagai pameran di Montreal Man and His World Exhibition. Ia sedang dalam proses pemulihan di Muzium Pengangkutan Udara Tentera Darat AS di Fort Eustis, Virginia. Avrocar kedua telah berkeliaran di pelbagai muzium dan bengkel pemulihan selama lebih dari 40 tahun, berakhir sebagai salah satu pameran paling menakjubkan di Muzium Nasional Tentera Udara Amerika Syarikat di Daytona, Ohio.
Kedua-dua prototaip Avrocar yang dibina, yang disimpan di muzium penerbangan Amerika Syarikat, masih bertahan hingga hari ini. Kira-kira sepuluh tahun yang lalu, sebilangan sejarawan Kanada menganjurkan pemindahan salah satu "Avrokar" ke tangan Kanada. Mereka memotivasi ini dengan perlunya mengenali kelebihan negara mereka dalam pembuatan projek tersebut. Pada masa yang sama, topik membiayai saham entah bagaimana dilewati, walaupun Amerika Syarikat menghabiskan lebih dari sepuluh kali lebih banyak wang untuk program Y2 daripada negara sebelah utara mereka. Khususnya, dan oleh itu, perbualan awal tahun 2000-an tetap menjadi perbualan, dan kedua-dua VZ-9 yang dibina masih ada di muzium Amerika.
Banyak legenda dan khabar angin masih beredar di sekitar kisah ini. Ada yang percaya bahawa penutupan projek itu hanyalah tabir asap, tetapi pada kenyataannya, plat tersebut diingat dan dikelaskan. Yang lain mengatakan bahawa cakera Frost adalah boneka biasa - penutup untuk penyelidikan lain yang lebih serius, yang dihadiri oleh pereka Jerman, termasuk Richard Mitte yang misterius. Sebagai hujah, mereka mengutip kebocoran maklumat yang mencurigakan pada masa itu, yang, kemungkinan besar, disaring sebagai maklumat untuk mata-mata Soviet.
Di negara kita, penyelidikan juga telah dilakukan ke arah ini. Berikut adalah piring terbang Rusia:
Anda boleh membaca lebih lanjut mengenai projek ini di sini.
