Sepanjang sejarah pengangkutan kereta api, projek-projek berani baru muncul secara berkala yang dapat menyebabkan revolusi nyata di daerah ini. Namun, tidak semua cadangan ini dapat digunakan secara praktikal. Sebilangan besar projek berani tetap dalam sejarah sebagai keingintahuan teknikal yang menjanjikan, tetapi tidak menjanjikan. Yang terakhir ini merangkumi banyak perkembangan, termasuk yang disebut. pengangkutan bola elektrik yang direka oleh N. G. Yarmolchuk.
Pengarang projek ini adalah jurutera muda Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Setelah berkhidmat dalam tentera dan berpartisipasi dalam Perang Saudara, dia mendapat pekerjaan sebagai perawat di kereta api Kursk, di mana dia bekerja selama beberapa tahun. Bekerja di landasan kereta api, Yarmolchuk mempelajari pelbagai ciri jenis pengangkutan ini, dan lama-kelamaan sampai pada kesimpulan bahawa perlu membuat kelas baru sistem seperti itu. Pada masa itu, salah satu masalah utama yang ditangani oleh pelbagai pakar adalah meningkatkan kelajuan kereta api. Yarmolchuk, setelah mempelajari landasan kereta api dan kereta api yang ada, sampai pada kesimpulan bahawa mustahil untuk menerapkan penyelesaian yang ada dan keperluan untuk mengembangkan pengangkutan yang sama sekali baru.
Dalam suratnya, Yarmolchuk menunjukkan bahawa peningkatan kelajuan yang signifikan terhalang oleh sejumlah faktor, termasuk reka bentuk landasan kereta api dan roda. Semasa pergerakan, jurutera mencatat, roda roda dipegang di rel hanya oleh bebibir. Dalam kes ini, pasangan boleh bergerak sepanjang paksinya, memukul rel dan fenomena lain yang tidak menyenangkan. Dengan peningkatan sederhana dalam kecepatan pergerakan, ketukan seharusnya meningkat, meningkatkan beban pada kereta bawah kereta dan meningkatkan risiko kehancurannya. Untuk menghilangkan fenomena ini, diperlukan trek dan casis reka bentuk yang sama sekali baru.
Kereta SHEL yang berpengalaman. Musim Sejuk 1932-33
Sudah pada tahun 1924 N. G. Yarmolchuk mencadangkan versi baru lintasan dan roda laju kereta api, yang, menurut pendapatnya, memungkinkan untuk meningkatkan kecepatan pergerakan secara signifikan, dan juga menyingkirkan masalah yang berkaitan. Menurut pengarang projek, bukannya jalur kereta api, pelongsor berbentuk bulat harus digunakan. Sebiji bola dengan dimensi yang sesuai seharusnya bergerak di sepanjang dulang tersebut. Ketika bergerak pada kelajuan tinggi, roda sfera tidak terkena pemukulan, dan juga dapat mengorientasikan diri bergantung pada lintasan pergerakan.
Dalam versi pertama projek yang menjanjikan, penulis mencadangkan penggunaan kereta dengan reka bentuk yang sama sekali baru. Badan kereta sepatutnya mempunyai bentuk bulat dan menampung semua unit yang diperlukan, termasuk loji janakuasa dan kabin penumpang. Permukaan luar casing seharusnya berfungsi sebagai permukaan penyangga dan bersentuhan dengan dulang. Dengan reka bentuk ini, kereta dapat bergerak di sepanjang peluncur dengan kecepatan tinggi, mempertahankan gulungan yang optimum kerana kecondongan tepat pada masanya ketika memasuki belokan. Untuk menjimatkan ruang dan mencapai prestasi semaksimum mungkin, diusulkan untuk melengkapkan pengangkutan baru dengan motor elektrik.
Sistem yang menjanjikan itu diberi nama "Sharoelectrolot transport" atau SHELT. Berdasarkan penunjukan ini, projek Yarmolchuk kekal dalam sejarah. Selain itu, beberapa sumber menyebutkan nama "ball train". Kedua-dua sebutan itu setara dan digunakan secara selari.
Selama beberapa tahun akan datang, Yarmolchuk lulus dari Universiti Teknikal Negeri Moscow dan Institut Kejuruteraan Tenaga Moscow, yang membolehkannya memperoleh pengetahuan dan pengalaman yang diperlukan untuk melaksanakan projeknya. Pada masa yang sama, jurutera muda itu berusaha menarik minat orang yang bertanggungjawab dengan penemuannya. Dalam banyak surat kepada pelbagai pihak berkuasa, dia menjelaskan kelebihan sistem SHELTnya. Pada pendapatnya, ia memungkinkan untuk meningkatkan kelajuan kereta api dengan ketara dan dengan itu mengurangkan masa perjalanan. Dalam hal ini, pengangkutan bola-elektrik dapat bersaing bahkan dengan penerbangan, sementara memiliki kelebihan dalam bentuk muatan dan kapasitas penumpang yang lebih besar.
Video promosi:
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk semasa ujian. Foto dari berita.
Kelebihan lain dari projeknya N. G. Yarmolchuk mempertimbangkan untuk menjimatkan beberapa bahan dan mempermudah pembinaan jalan raya. Diusulkan untuk membuat dulang untuk kereta konkrit bertetulang yang menjanjikan, yang memungkinkan untuk mengurangkan penggunaan logam secara drastik. Selain itu, dapat dipasang dari bahagian produksi kilang, sehingga dapat mengurangi waktu yang diperlukan untuk memasang trek baru. Harus diingat bahawa pada akhir tahun dua puluhan dan awal tiga puluhan, tidak ada peralatan khusus untuk meletakkan rel, itulah sebabnya kebanyakan operasi ketika meletakkan kereta api dilakukan oleh pekerja dengan tangan. Oleh itu, projek SHELT mendapat kelebihan lain berbanding sistem yang ada.
Walaupun begitu, sehingga waktu tertentu, cadangan Yarmolchuk tidak menarik minat siapa pun. Reaksi pegawai ini disebabkan oleh beberapa faktor. Projek baru memerlukan pengesahan, dan pembinaan barisan baru untuk kereta SHEL yang menjanjikan ternyata terlalu mahal. Atas sebab ini, sehingga akhir dua puluhan, projek Yarmolchuk hanya tinggal di atas kertas.
Setelah mendapat pendidikan kejuruteraan, penemu terus mengembangkan projek dan membuat perubahan yang besar terhadapnya. Oleh itu, dia memutuskan untuk meninggalkan kereta sfera dan menggunakan alat ganti yang tidak berani dan tidak biasa. Sekarang ia dirancang untuk menggunakan kereta dengan susun atur klasik, dilengkapi dengan casis asli. Kereta logam itu seharusnya mempunyai dua roda besar yang terletak di bahagian depan dan belakangnya. Dengan susunan kereta ini, adalah mungkin untuk menjaga semua kualiti positif yang ada dalam sistem SHELT, serta meningkatkan jumlah untuk menampung muatan.
Kereta api yang menjanjikan itu seharusnya bergerak dengan bantuan dua roda dalam bentuk "sfera" - sfera dengan bahagian sisi yang terputus, di tempat elemen gandar dan gantung berada. Sharoid dicadangkan dibuat dari logam dan ditutup dengan getah. Motor elektrik dengan kekuatan yang sesuai mesti diletakkan di dalam badan roda seperti itu. Gandar roda disambungkan ke struktur kereta, dan torsi harus dihantar dari mesin ke badan sfera menggunakan geseran atau transmisi gear. Ciri khas roda yang dicadangkan adalah penempatan pusat graviti mereka di bawah paksi putaran: mesin digantung di bawah paksi. Dengan susunan ini, mungkin untuk mempertahankan posisi optimal di ruang ketika melakukan manuver.
Demonstrasi kestabilan roda. Setelah memiringkan ia harus kembali ke kedudukan tegak normal. Kardr dari berita.
Versi kereta api bola yang diubah, menurut perhitungan penulis, dapat mencapai kecepatan sekitar 300 km / jam dan membawa hingga 110 penumpang. Oleh itu, perjalanan dari Moscow ke Leningrad hanya beberapa jam, dan perjalanan dari ibu kota ke Irkutsk memakan masa lebih dari satu hari, dan bukan seminggu, seperti di kereta api yang ada. Versi projek yang dikemas kini mempunyai kelebihan yang signifikan berbanding kereta api "klasik" dalam kelajuan dan melebihi pesawat penumpang dari segi daya dukung.
Kerja aktif pada projek SHELT, yang disokong oleh agensi kerajaan, bermula pada tahun 1929. Ini berlaku selepas N. G. Yarmolchuk, dengan bantuan pakar dari Institut Jurutera Pengangkutan Moscow, membina model sistem yang menjanjikan. Di atas dulang, yang berdiri betul-betul di lantai makmal, kereta penggulungan pada "bola" bergerak agak cepat. Model kereta api diperlihatkan kepada perwakilan Komisariat Kereta Api Rakyat, dan demonstrasi ini memberikan kesan yang kuat kepada mereka. Jalan terbuka untuk projek ini.
Beberapa bulan setelah menguji susun aturnya, Komisariat Kereta Api Rakyat membentuk Biro Eksperimen Pembinaan Peluru Peluru untuk pengembangan dan pelaksanaan N. G. Yarmolchuk (BOSST). Tugas organisasi ini adalah membuat projek yang lengkap dengan pembinaan prototaip sistem SHELT yang dikurangkan. Kemudian, dengan berjaya menyelesaikan kerja-kerja ini, seseorang dapat bergantung pada pembinaan sistem pengangkutan lengkap jenis baru.
Kerja reka bentuk diteruskan sehingga awal musim bunga tahun 1931. Kemudian dokumentasi mengenai proyek SHELT diperlihatkan kepada kepemimpinan negara, dan tidak lama kemudian Komisariat Kereta Api Rakyat memerintahkan untuk membangun prototaip kereta api yang menjanjikan. Untuk ini, dana diperuntukkan dalam jumlah 1 juta rubel, dan juga bahagian berhampiran stesen Severyanin di landasan kereta api Yaroslavl (sekarang wilayah Moscow).
89 pakar terlibat dalam pembinaan trek pelongsor eksperimen dan model kereta api berskala besar. Memandangkan keadaan tertentu dengan makanan di tempat yang disediakan, para pakar harus membina bukan hanya prototaip jenis jalan baru, tetapi juga untuk memecahkan kebun sayur. Pelbagai sayur ditanam seluas 15 hektar, yang membolehkan pakar menyelesaikan tugas yang diberikan tanpa terganggu oleh pelbagai masalah pihak ketiga. Oleh itu, kawasan yang diperuntukkan digunakan seefisien mungkin.
Pemasangan roda dalaman: bingkai dan motor elektrik digantung di bawahnya. Foto dari berita.
Pada musim bunga ke-31, Yarmolchuk mendapat dukungan tidak hanya dari Komisariat Kereta Api Rakyat, tetapi juga dari media. Surat khabar dan majalah domestik mula menulis mengenai projek SHELT baru dan memujinya, menarik perhatian kepada kelebihan yang diharapkan daripada teknologi yang ada. Telah diperhatikan bahawa kereta api elektrik penumpang akan dapat melakukan perjalanan lima hingga enam kali lebih cepat daripada yang "klasik", dan dalam hal kereta api barang, bahkan peningkatan kelajuan dua puluh kali mungkin. Kapasiti jalan baru boleh sekurang-kurangnya dua kali lebih tinggi daripada yang ada.
Secara semula jadi, pendapat kritis juga diluahkan. Banyak pakar bercakap mengenai kerumitan projek yang berlebihan, tingginya kos pelaksanaannya dan beberapa masalah lain. Walaupun begitu, pihak yang bertanggungjawab memutuskan untuk meneruskan pembinaan kereta api SHEL eksperimen dan menguji cadangan Yarmolchuk dalam praktiknya, dengan mendedahkan semua kelebihan dan kekurangan yang ada.
Semasa tahun 1931, pasukan BOSST terlibat dalam pembinaan trek peluncuran eksperimen. Untuk menjimatkan wang dan masa, versi jalan yang lebih kecil dibina dari kayu. Pada ketinggian rendah di atas tanah, lantai cekung yang terbuat dari papan diletakkan di atas bingkai kayu. Di sepanjang jalan terdapat penyokong berbentuk U yang menyokong sistem penghantaran elektrik. Daripada wayar tradisional untuk pengangkutan elektrik moden, paip digunakan. Semasa ujian, dua konfigurasi sistem bekalan elektrik digunakan. Pada yang pertama, salah satu paip tergantung hampir di bawah palang penyokong, dua yang lain - di bawah. Konfigurasi kedua melibatkan lokasi ketiga-tiga paip pada tahap yang sama.
Laluan kayu eksperimental sepanjang kira-kira 3 km. Sebuah pencawang elektrik kecil terletak di sebelahnya, yang seharusnya membekalkan paip dengan arus parameter yang diperlukan. Menurut beberapa laporan, pembinaan laluan telah selesai pada akhir tahun 1931 atau pada awal tahun 1932. Pemasangan kereta prototaip pertama tidak lama lagi selesai.
Roda dipasang di badan. Foto dari berita.
Pemasangan kereta SHEL pertama selesai pada April 1932. Strukturnya panjangnya sekitar 6 m dengan diameter 80 cm. Sebuah fairing berbentuk kerucut disediakan di bahagian depan kereta. Kereta itu, seperti yang ditunjukkan oleh projek, dilengkapi dengan dua roda sfera, di bahagian kepala dan ekor. Diameter roda melebihi 1 m. Mereka menonjol dengan ketara dari badan dan dapat menimbulkan kesan giroskopik yang ketara yang menahan kereta pada kedudukan yang diinginkan. Loji kuasa dalam bentuk dua motor elektrik tiga fasa terletak di dalam roda. Kereta mempunyai jumlah percuma yang cukup besar yang dapat digunakan untuk mengangkut kargo ujian atau bahkan penumpang. Juga, kereta itu mempunyai tingkap dan pintu kecil untuk akses ke bahagian dalam lambung kapal. Untuk penghantaran elektrik, kereta itu menerima troli,terpaku pada talian hubungan dan disambungkan ke bumbung dengan kabel dan kabel.
Menjelang musim gugur, empat lagi kereta telah dibina, akibatnya keseluruhan kereta api sudah bergerak di sepanjang landasan eksperimen. Pembinaan kereta tambahan memungkinkan bukan sahaja untuk menguji daya maju penemuan ini, tetapi juga untuk menyelesaikan beberapa masalah yang berkaitan dengan interaksi beberapa unit stok kereta api di trek.
Enjin yang tersedia membolehkan kereta eksperimen mencapai kelajuan hingga 70 km / jam. Reka bentuk roda sfera dan ciri lain dari pengangkutan baru memastikan tingkah laku stabil tanpa mengira kelajuan pergerakan dan ciri trek. Kereta bola dengan yakin melintas berpusing, sedikit condong ke arah yang benar, tetapi tidak menunjukkan keinginan untuk terbalik. Kesan giroskopik, yang mana N. G. Yarmolchuk, membawa kepada hasil yang diharapkan.
Sehingga musim panas tahun 1933, sepasukan pakar BOSST terlibat dalam pelbagai ujian sistem pengangkutan yang menjanjikan dalam versi yang lebih rendah. Pada masa yang sama, pengembangan reka bentuk kereta api sedang berlangsung, dan juga kajian mengenai pilihan trek yang optimum. Khususnya, para jurutera harus memperhatikan reka bentuk anak panah untuk laluan pelongsor. Operasi sebenar SHELT tanpa suis dan peralatan trek khas lain tidak mungkin dilakukan, dan penciptaannya dikaitkan dengan kesulitan tertentu.
Perjalanan ujian pertama dilakukan oleh kereta api yang berpengalaman tanpa beban. Kemudian, apabila kebolehpercayaan sistem ditentukan dan disahkan, perjalanan dengan kargo, termasuk penumpang, dimulakan. Dimensi kereta memungkinkan untuk mengangkut dua orang, tetapi mereka harus berada dalam posisi berbaring, di mana tilam diletakkan di kabin sementara. Semasa ujian, D. Lipnitskiy, seorang wartawan dari penerbitan Znanie adalah Sila, mengunjungi laman ujian dan dibawa dengan kereta api SHEL eksperimen. Dia kemudian menulis bahawa ketika bersiap-siap untuk perjalanan itu, dia takut akan berlaku kemalangan. Kereta api boleh berguling, terbang dari dulang, dll. Walaupun begitu, kereta prototaip itu dengan perlahan dan senyap berangkat dan memandu di sepanjang trek tanpa masalah dan bahkan tanpa roda kereta api "tradisional". Pada bahagian lintasan yang melengkung, kereta api condong dan seimbang.
Badan kereta api berpengalaman tanpa dinding belakang. Roda dan penggantungannya kelihatan. Foto dari berita.
Ujian kereta api prototaip bermula pada musim gugur tahun 1932, sebab itulah pakar menghadapi beberapa masalah semasa ujian dijalankan. Kerja kereta SHEL terhambat oleh salji dan ais di landasan kayu. Sebelum permulaan ujian dijalankan, mereka harus dibersihkan, kerana kereta api asal kereta api tidak dapat mengatasi penyelewengan seperti itu, terutama ketika lalu lintas berkelajuan tinggi. Pada peringkat pengujian, masalah seperti itu dianggap sebagai kejahatan yang tidak dapat dielakkan dan ditangguhkan, tetapi kemudian menjadi salah satu faktor yang mempengaruhi nasib keseluruhan projek.
Pada akhir pemeriksaan, dokumentasi proyek dan laporan ujian diserahkan kepada dewan pakar khas, yang seharusnya memutuskan nasib selanjutnya dari sistem SHELT. Sekumpulan pakar yang diketuai oleh S. A. Chaplygin menyemak dokumentasi dan membuat kesimpulan positif. Menurut para pakar, projek ini tidak mempunyai masalah serius yang akan mengganggu penggunaannya sepenuhnya, dan mereka juga mengesyorkan untuk memulakan pembinaan laluan penuh untuk pengangkutan elektrik-bola.
Menjelang musim panas tahun 1933 N. G. Yarmolchuk dan rakan-rakannya telah mengembangkan dua versi kereta SHEL lengkap dalam dua dimensi, yang disebut. normal dan rata-rata. Kereta api "rata-rata" ditujukan untuk ujian akhir, dan juga dapat dikendalikan di landasan sebenar. Dalam konfigurasi ini, kereta dilengkapi roda roda dengan diameter 2 m dan dapat memuat hingga 82 tempat duduk penumpang. Kelajuan reka bentuk pengangkutan sedemikian mencapai 180 km / j. Diandaikan bahawa kereta bersaiz sederhana akan dihubungkan dalam kereta api tiga dan dalam bentuk ini membawa penumpang di jalur pinggir bandar.
Semua rancangan awal seharusnya dilaksanakan sepenuhnya dalam kereta "normal". Dalam kes ini, pengangkutan yang menjanjikan seharusnya mempunyai roda dengan diameter 3,7 m dan badan dengan dimensi yang sesuai. Kecepatan reka bentuknya mencapai 300 km / jam, dan di dalam lambung itu memungkinkan untuk menampung sekurang-kurangnya 100-110 tempat duduk. Mengingat kecepatan pergerakan yang tinggi, kereta api semacam itu harus dilengkapi dengan tidak hanya rem mekanikal, tetapi juga aerodinamik. Yang terakhir adalah sekumpulan pesawat di permukaan badan, yang meluas ke aliran udara masuk. Menurut beberapa perhitungan oleh BOSST, trek dengan gerabak atau kereta api dengan ukuran normal dapat memiliki kapasitas besar: kereta api yang menjanjikan dapat mengangkut penduduk seluruh kota hanya dalam beberapa hari. Dalam kes ini, keunggulan yang signifikan terhadap pengangkutan kereta api yang ada dipastikan.
Setelah selesai kerja dewan yang diketuai oleh Chaplygin, pada 13 Ogos 1933, Majlis Komisaris Rakyat memutuskan nasib selanjutnya dari projek SHELT. People's Commissariat of Railways diarahkan untuk membina landasan penuh pertama untuk operasi percubaan. Laluan baru boleh muncul di arah Moscow-Noginsk atau Moscow-Zvenigorod. Setelah menganalisis keadaan dan rancangan yang ada, diputuskan untuk membina jalan raya ke Noginsk. Pada masa itu, pembinaan bermula di zon perindustrian baru di timur Moscow. Diandaikan bahawa ke arah ini lalu lintas penumpang dapat mencapai 5 juta orang per tahun, jadi ada kebutuhan untuk pengangkutan baru dengan petunjuk yang sesuai. Atas permintaan Majlis Komisaris Rakyat, pembinaan laluan baru seharusnya selesai pada musim gugur tahun 1934.
Foto dari akhbar tempatan. Kereta api prototaip membawa penumpang.
Laluan dulang penuh pertama sepatutnya bermula di Izmailovo, supaya pekerja dapat sampai ke stesen dengan trem atau metro, dan kemudian beralih ke kereta api SHEL dan pergi bekerja. Pengangkutan lapang berkelajuan tinggi dapat mengubah logistik Moscow dan rantau Moscow dengan ketara, meningkatkan parameter utamanya. Untuk menjangkakan pengangkutan baru dengan petunjuk unik, akhbar domestik kembali memuji projek asal N. G. Yarmolchuk.
Namun, harapan media dan rakyat tidak dipenuhi. Pada akhir tahun 1934, stesen baru tidak membuka pintu kepada penumpang, dan kereta api elektrik baru tidak membawa mereka ke tempat kerja. Lebih-lebih lagi, lebuh raya dan stesen tidak dibina. Sebelum memulakan pembinaan lebuh raya dan infrastruktur yang berkaitan, pakar kembali memeriksa projek yang menjanjikan, dan membuat kesimpulan yang menyebabkan penolakannya.
Kelajuan dan kapasiti reka bentuk gerobak, serta kelebihan lain dari pengangkutan baru itu kelihatan menarik, tetapi dalam bentuk yang dicadangkan ia memiliki banyak kekurangan. Pertama sekali, ia adalah kerumitan pembinaan kereta api SHEL itu sendiri dan laluan untuknya. Sebagai contoh, penggunaan landasan dulang konkrit bertetulang memungkinkan untuk mengurangkan kos logam, namun, ia menyulitkan pembinaan dan memerlukan penggunaan kemudahan pengeluaran tambahan. Pembinaan siri kereta api baru juga memerlukan usaha dan kos yang sepadan.
Analisis cadangan projek kereta api elektrik juga membawa kesimpulan yang pesimis. Tahap teknologi yang ada pada masa itu tidak membenarkan pembinaan kenderaan yang diperlukan dengan ciri-ciri yang boleh diterima. Contohnya, sumber lapisan getah roda sfera ketika memandu menggunakan konkrit menimbulkan persoalan besar. Mengingat kekurangan getah, nuansa projek seperti ini dapat membawa akibat negatif yang serius. Sebagai tambahan, kereta api SHEL yang besar dan berat harus dilengkapi dengan enjin dengan kuasa yang sesuai dan peralatan khas lain, yang tidak ada atau terlalu mahal.
Walaupun dengan kejayaan pembinaan landasan palung dan kereta api untuknya, operasinya akan dikaitkan dengan sejumlah masalah serius. Sebagai contoh, semasa menguji kereta api prototaip pada musim sejuk, pakar BOTTS harus membersihkan trek kayu dari salji dan ais secara berkala. Bahan cemar seperti itu mengganggu perjalanan kereta api biasa, dan pada kelajuan tinggi bahkan boleh menyebabkan kemalangan. Mungkin, dalam konteks ini, para pakar mengingatkan kemalangan kereta udara Abakovsky pada tahun 1921. Kemudian, kerana kualiti landasan kereta api yang buruk, kereta berkelajuan tinggi terbang dari landasan kereta api, yang menyebabkan kematian beberapa penumpang. Kereta udara bergerak dengan kelajuan sekitar 80 km / jam, dan projek Yarmolchuk mengandaikan kelajuan berkali-kali lebih tinggi dan, sebagai hasilnya, kereta api terdedah kepada risiko yang lebih tinggi.
Artikel dari majalah Modern Mechanix, Februari 1934
Selain masalah teknikal, ada juga masalah ekonomi. Projek pembinaan satu lebuh raya dengan jarak kira-kira 50 km ternyata terlalu mahal, dan prospeknya menjadi topik kontroversi. Mempunyai kelebihan berbanding pengangkutan yang ada, kereta SHEL nampaknya tidak sesuai. Sebilangan penjimatan dalam masa perjalanan atau kemampuan untuk membawa penumpang sedikit lebih banyak tidak dapat membenarkan kos yang sangat tinggi.
Kombinasi ciri dan masalah teknikal, teknologi, operasi dan ekonomi menyebabkan penutupan projek itu, yang beberapa bulan sebelumnya dianggap tidak hanya menjanjikan, tetapi juga mampu mengubah penampilan pengangkutan secara radikal. Pembinaan lebuh raya Moscow-Noginsk pertama disekat tidak lama selepas permulaan, selewat-lewatnya pada minggu pertama tahun 1934. Oleh kerana itu, pekerja perusahaan zon perindustrian baru di masa depan hanya menggunakan mod pengangkutan yang ada, yang, bagaimanapun, tidak menghalang pelaksanaan rancangan untuk perindustrian wilayah Moskow.
Setelah keputusan dibuat untuk meninggalkan pembinaan trek bola elektrik, akhbar berhenti menerbitkan artikel yang penuh semangat. Lama kelamaan, projek yang pernah menjanjikan itu dilupakan. Trek eksperimen berhampiran stesen Severyanin segera dibongkar sebagai tidak perlu. Satu-satunya kereta eksperimental dari lima kereta mungkin dihapuskan sebaik sahaja projek itu ditutup. Tidak dapat dikesampingkan bahawa untuk beberapa waktu ia disimpan di salah satu organisasi yang berkaitan dengan projek SHELT, tetapi tidak ada informasi yang tepat mengenai hal ini. Baru diketahui bahawa selepas tahun 1934, kereta eksperimen tidak disebut di mana-mana.
Pengarang projek pengangkutan bola elektrik, N. G. Yarmolchuk, walaupun gagal, terus berusaha untuk menjanjikan mod pengangkutan dan komponennya masing-masing. Beberapa perkembangannya kemudian digunakan pada kenderaan bersiri dari pelbagai kelas.
Sejauh yang kita ketahui, Yarmolchuk tidak berhenti mengerjakan pengangkutan SHEL, tetapi semua perkembangan selanjutnya di kawasan ini dilakukan olehnya atas inisiatifnya sendiri. Sebutan terakhir mengenai projek ini bermula pada awal tahun tujuh puluhan. Dalam tempoh ini, pereka sekali lagi berusaha untuk menawarkan perkembangannya kepada kepimpinan negara dan bahkan berusaha untuk membuat temu janji dengan A. N. Kosygin. Penonton ditolak. N. G. Yarmolchuk meninggal pada tahun 1978, dan setelah itu semua kerja pengangkutan elektrik-elektrik berhenti. Selama lebih dari empat dekad setelah keputusan menghentikan pembinaan, projek ini dikembangkan dengan usaha hanya seorang pereka. Selepas kematiannya, tidak ada yang mahu meneruskan projek yang pernah dianggap sebagai revolusi dalam pengangkutan.
