Pada 12 Ogos 1937, pada 18 jam 15 minit waktu Moscow, sebuah pesawat empat enjin dengan nombor ekor N-209 dilancarkan dari lapangan terbang Shchelkovsky, berhampiran Moscow, untuk penerbangan melintasi Kutub Utara ke Amerika Syarikat. N-209 akan mendarat di kota Fairbanks, State of Alaska, mengirimkan kargo komersial di sana, dan dengan demikian membuktikan kemungkinan menjalin hubungan perdagangan biasa antara dua Kuasa Besar di sepanjang jalan terpendek. Pada masa yang sama, penerbangan ini akan ditunjukkan oleh I. V. Stalin kemungkinan mengebom benua Amerika melalui Kutub Utara sekiranya berlaku perang antara USSR dan Amerika Syarikat. Pengesahan ini adalah pilihan pesawat untuk terbang di atas Kutub. Itu adalah pengebom jarak jauh baru DB-A, yang mampu membawa bom udara seberat 5,000 kilogram. N-209 tidak sampai ke tempat tujuannya dan pencarian yang dilakukan oleh pihak Soviet dan Amerika tidak mendapat hasil. Sembilan bulan kemudian, Kerajaan USSR memutuskan untuk menghentikan kerja pencarian dan menganggap anak kapal sudah mati.
Masih belum ada jawapan untuk persoalan di mana pesawat dan krewnya hilang. Tetapi ada cukup fakta yang menunjukkan bahawa kemungkinan penerbangan berjaya sedikit.
TIADA AHLI CREW DALAM ARKTIF FLY
![Gambar terkini kru N-209 [1]. Dari kiri ke kanan: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Gambar terkini kru N-209 [1]. Dari kiri ke kanan: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Gambar terkini kru N-209 [1]. Dari kiri ke kanan: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - komander pesawat dan juruterbang pertama. Dia adalah yang pertama di USSR yang mempunyai idea untuk terbang di atas Kutub Utara. Dilahirkan di St. Petersburg pada 02 Mei 1902, dalam keluarga seorang bangsawan Poland yang miskin. Lulusan Sekolah Penerbangan Tentera Laut Sevastopol. Pada tahun 1933, dia mula bekerja di Direktorat Utama Laluan Laut Utara. Dia terbang dengan pesawat amfibi bermesin tunggal di wilayah Chukotka dan Yakutia, beberapa kali melintasi wilayah Amerika di Semenanjung Alaska. Laluan udaranya hampir tidak melintasi Lingkaran Artik, garis bersyaratnya bergerak pada garis lintang utara 66 darjah 33 minit. Levanevsky tidak pernah terbang di atas bentangan es di Kutub Utara dan oleh itu tidak mempunyai pengalaman terbang dalam keadaan meteorologi Arktik yang keras. Pada bulan Ogos 1935, dia berjaya mendapatkan izin untuk terbang di sepanjang laluan USSR - Kutub Utara - AS dengan pesawat ANT-25 enjin tunggal, bersama dengan navigator V. Levchenko dan juruterbang bersama G. Baidukov. Dalam penerbangan di atas Laut Barents, kebocoran minyak mesin ditemui dari mesin, dan kru harus kembali. Di Kremlin, di majlis resepsi dengan Stalin, Levanevsky menyalahkan semua kesalahan atas penerbangan yang tidak berjaya pada pereka pesawat A. N. Tupolev. Tanpa menahan emosinya, dia memanggilnya perosak dan dengan tegas menyatakan bahawa dia tidak akan pernah terbang di pesawatnya lagi. Kejadian di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai seorang lelaki yang secara tidak terduga kehilangan kendali terhadap dirinya sendiri. Kecenderungannya terhadap tingkah laku yang tidak wajar disokong oleh fakta lain. Dalam penerbangan di atas Laut Barents, kebocoran minyak mesin ditemui dari mesin, dan kru harus kembali. Di Kremlin, di majlis resepsi dengan Stalin, Levanevsky menyalahkan semua kesalahan atas penerbangan yang tidak berjaya pada pereka pesawat A. N. Tupolev. Tanpa menahan emosinya, dia memanggilnya perosak dan dengan tegas menyatakan bahawa dia tidak akan pernah terbang di pesawatnya lagi. Kejadian di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai seorang lelaki yang secara tidak terduga kehilangan kendali terhadap dirinya sendiri. Kecenderungannya terhadap tingkah laku yang tidak wajar disokong oleh fakta lain. Dalam penerbangan di atas Laut Barents, kebocoran minyak mesin ditemui dari mesin, dan kru harus kembali. Di Kremlin, di majlis resepsi dengan Stalin, Levanevsky menyalahkan semua kesalahan atas penerbangan yang tidak berjaya pada pereka pesawat A. N. Tupolev. Tanpa menahan emosinya, dia memanggilnya perosak dan dengan tegas menyatakan bahawa dia tidak akan pernah terbang di pesawatnya lagi. Kejadian di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai seorang lelaki yang secara tidak terduga kehilangan kendali terhadap dirinya sendiri. Kecenderungannya terhadap tingkah laku yang tidak wajar disokong oleh fakta lain.bahawa dia tidak akan terbang di pesawatnya lagi. Kejadian di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai seorang lelaki yang secara tidak terduga kehilangan kendali terhadap dirinya sendiri. Kecenderungannya terhadap tingkah laku yang tidak wajar disokong oleh fakta lain.bahawa dia tidak akan terbang di pesawatnya lagi. Kejadian di Kremlin mencirikan Levanevsky sebagai seorang lelaki yang secara tidak terduga kehilangan kendali terhadap dirinya sendiri. Kecenderungannya terhadap tingkah laku yang tidak wajar disokong oleh fakta lain.
Pada tahun 1933, juruterbang Amerika James Mattern mencuba penerbangan ke seluruh dunia, tetapi jatuh di atas Chukotka. Levanevsky diperintahkan untuk menyerahkan orang Amerika ke tanah airnya, ke Amerika Syarikat. Semasa melakukan misi penyelamatan ini, Levanevsky hampir menembak pelaut hanya kerana dia berani mengambil sebatang coklat dari bekalan kecemasan kru pesawat.
Video promosi:
Pada tahun 1935, pada percubaan pertama untuk terbang di atas Kutub Utara, minyak enjin dibuang dari enjin pesawat ANT-25 terus ke kaca depan pesawat. Levanevsky memberi perintah untuk berbalik ke arah yang berlawanan, tetapi Baidukov, penguji terkemuka pesawat ini, yang mengetahui mesin dengan baik, mula meyakinkan komandan bahawa minyak dilepaskan kerana limpahannya ke tangki minyak sebelum permulaan, bahawa ini berlaku pada penerbangan ujian ANT-25, dan fenomena ini mesti berhenti tidak lama lagi. Levanevsky, tidak mendengar hujah juruterbang itu, mengeluarkan senjata peribadinya, meletakkan tong revolver ke badan Baidukov dan berteriak: "Saya memerintahkan anda untuk berpaling. Jika tidak, saya tidak dapat menjamin diri saya sendiri. " Dalam perjalanan kembali, kebocoran minyak enjin dari mesin benar-benar berhenti.
Pada tahun 1936, Levanevsky dan navigator V. Levchenko terbang dari Amerika ke USSR dengan kapal terbang yang dibeli dari AS. Pesawat laut membuat pendaratan air yang dirancang di Teluk Ambarchik di pantai utara Chukotka. Semasa ditarik ke dermaga, pesawat sedikit memukul sisi kapal pengukus "Lenin" di sauh dan menerima kerosakan yang tidak ketara. Juruterbang kutub A. A. Kasha ingat bahawa Levanevsky segera mengeluarkan sepucuk pistol dan mengancam akan menembak semua kenderaan penarik.
Dan siapa tahu, mungkin semasa penerbangan N-209, di suatu tempat di Kutub Utara, timbul konflik antara Levanevsky dan anggota kru, dan komander pesawat yang tidak seimbang secara emosional itu kembali meraih senjatanya. Kemungkinan berlaku situasi konflik. Itu ditetapkan dalam proses persiapan penerbangan dan dapat direalisasikan dalam keadaan penerbangan yang kritikal.
Dalam keterangan Levanevsky, yang ditulis oleh ketua Direktorat Utama Laluan Laut Utara atas permintaan Suruhanjaya Kerajaan dalam penerbangan N-209, ditunjukkan: dia memiliki rasa bangga yang menyakitkan, kesombongan yang tidak berasas, kecenderungan untuk tingkah laku impulsif.
Nikolay Kastanaev adalah juruterbang kedua pesawat N-209. Pada tahun 1926, dia lulus dari sekolah juruterbang tentera di bandar Borisoglebsk. Sejak tahun 1929, dia adalah juruterbang ujian, bekerja di berbagai institusi penyelidikan, dan sejak tahun 1935 - di kilang pesawat nombor 22. Kastanaev mengambil bahagian dalam ujian pesawat DB-A, mengetahui dengan baik bahagian materialnya dan kekurangan pesawat semasa mengemudi. Oleh kerana kegiatannya, dia tidak pernah terbang baik di Utara Jauh atau di Kutub Utara. Dia kurang bersedia untuk terbang di awan mendung.
Viktor Levchenko - navigator pesawat N-209. Pada tahun 1925, dia lulus dari Frunze Naval School di Leningrad, dihantar untuk bertugas di Armada Laut Hitam. Pada tahun 1929 dia lulus dari sekolah tentera juruterbang tentera laut di Sevastopol, setelah mendapat diploma navigator. Semasa belajar di sekolah ini, dia bertemu dengan S. Levanevsky. Pada tahun 1932 dia mengambil bahagian dalam Ekspedisi Kutub Utara-Timur yang diketuai oleh penjelajah terkenal N. I. Evgenova. Sejak tahun 1933, sebagai pelaut, dia terbang dengan Levanevsky ke wilayah Yakutia, Chukotka, Alaska. Hubungan persahabatan telah terjalin di antara mereka. V. Levchenko tidak mempunyai pengalaman terbang dalam keadaan meteorologi Arktik yang teruk.
Nikolay Galkovsky - Pengendali radio N-209. Sehingga tahun 1928, dia bertugas di salah satu unit pesawat amfibi di kota Sevastopol, kemudian dikirim untuk bertugas di Institut Penyelidikan Tentera Udara Moscow. Dia mempunyai reputasi sebagai pakar yang berkelayakan tinggi. Dia adalah pengendali radio utama di perbarisan penerbangan perayaan. Pada tahun 1934, dia mengambil bahagian dalam penerbangan di rute Moscow - Kiev - Vienna - Paris - Lyon - Strasbourg - Prague - Moscow. Anak kapal N-209 telah didaftarkan beberapa hari sebelum penerbangan. Atas sebab ini, dia tidak sempat menguasai peralatan radio baru pesawat tersebut. Tidak pernah terbang di Utara Jauh dan Kutub Utara.
Nikolay Godovikov - mekanik penerbangan pertama N-209. Yang tertua di dalam kereta. Pada tahun 1915 dia mula berkhidmat di kapal laut Baltic Fleet. Selepas 1920 dia bekerja di kilang penerbangan Moscow. Mendapat diploma dalam bidang kejuruteraan mekanikal, karyanya telah menjadikan dirinya sebagai pakar kelas tinggi dalam mesin pesawat. Dia mengambil bahagian dalam ujian kilang pesawat DB-A dan mengetahui enjinnya dengan sangat baik. Godovikov dapat mengenal pasti beberapa kerosakan enjin walaupun pada telinga semasa operasi. Krew N-209 didaftarkan atas cadangan Kastanaev. Saya tidak terbang di Utara Jauh dan Kutub Utara.
Grigory Pobezhimov - mekanik penerbangan kedua N-209. Pada tahun 1927, sebagai bagian dari ekspedisi G. Krasinsky, ia terbang sebagai mekanik penerbangan ke Pulau Wrangel. Pada tahun 1935-1937, dia terbang sebagai anggota kru Pahlawan Kesatuan Soviet V. Molokov. Pada tahun 1936, mereka terbang melintasi wilayah Jauh Utara sepanjang jalan melingkar dengan panjang total 31.000 kilometer. Pobezhimov dianggap sebagai mekanik terbaik penerbangan utara, tetapi tidak terbang langsung di Kutub Utara. Anak kapal dimasukkan atas arahan Direktorat Utama Laluan Laut Utara. Pobezhimov tidak pernah menemui reka bentuk mesin M-34RN dan penyelenggaraannya. Tiga bulan yang diperuntukkan baginya untuk belajar motor jelas tidak mencukupi.
Dari perkara di atas, berikut: pertama, pengendali radio dan mekanik penerbangan kedua secara praktikal tidak mempunyai masa untuk menguasai peralatan pesawat dengan baik; kedua, semua anak kapal N-209 tidak mempunyai pengalaman terbang di Kutub Utara. Kutub Utara adalah kawasan Lautan Artik, diliputi sepanjang tahun dengan ais yang tidak mencair dengan ketebalan dua hingga empat atau lebih meter, yang tidak mempunyai pulau-pulau di seluruh ruang aisnya yang tidak berkesudahan, dengan keadaan meteorologi lebih parah daripada di Utara Jauh. Utara Jauh pada tiga puluhan abad kedua puluh merangkumi wilayah daratan Rusia, yang terletak di utara Lingkaran Artik, serta pulau dan laut terdekat Lautan Artik yang berdekatan dengan daratan. Jauh Utara, dari segi lokasi geografinya, tidak pernah menjadi milik dan masih tidak termasuk wilayah yang disebut Kutub Utara.
PELAN TELAH MENYEBABKAN FAKTA SERIUS
Itu adalah pesawat pengebom jarak jauh yang dikembangkan oleh pakar dari Akademi Tentera Udara Zhukovsky di bawah bimbingan ketua pereka projek V. F. Bolkhovitinov. Ketika dia mengetahui bahawa Levanevsky memutuskan untuk terbang di atas Kutub Utara dengan mesin ini, dia dengan tegas menentang idea ini. Pesawat ini dibina dalam satu salinan, lulus ujian kilang, di mana kelemahan reka bentuk serius dinyatakan, dan memerlukan masa untuk menghapuskannya. Tetapi Levanevsky tidak mahu menunggu, menggunakan hubungannya dan sokongan Stalin. Perintah tegas diberikan kepada Bolkhovitinov dari Kremlin - untuk segera menyiapkan pesawat DB-A untuk penerbangan. Pesawat ini dinamakan N-209. "N" adalah huruf awal dari kata NORD, iaitu Utara. 209 adalah nombor siri pesawat ketika mendaftarkannya dalam daftar Direktorat Utama Laluan Laut Utara.
Kapal terbang N-209
Semua senjata dikeluarkan dari pesawat DB-A, untuk memperluas pandangan, reka bentuk kokpit depan telah diubah (navigator dan pengendali radio kru seharusnya berada di dalamnya semasa penerbangan). Daripada pencari arah APR-3, yang mempunyai mod automatik mencari arah isyarat radio, yang disediakan oleh motor elektrik kecil, kompas radio syarikat Amerika "Fairchild" dengan petunjuk arah manual isyarat radio dipasang. Penggantian ini disebabkan oleh fakta bahawa semasa penerbangan di atas Kutub Utara, pada suhu yang sangat rendah, motor elektrik pencari arah radio hanya boleh membeku dan gagal dengan alasan ini. Kerana kosnya yang tinggi, kompas separa radio "Fairchild" digunakan pada pesawat Soviet untuk tahap yang terhad, jadi ada beberapa pakar yang sangat mahir bekerja dengannya.
Separa kompas radio Fairchild
Di sebelah kanan adalah antena berputar gelung yang menerima isyarat; di sebelah kiri adalah alat (a - pemegang untuk memutar antena, di - indikator untuk menentukan arah isyarat yang diterima).
Lokasi antena berputar pada H-209
Pesawat DB-A dilengkapi dengan empat enjin M-34RN ("R" - diarahkan, "N" - dengan pengecas super), yang mana, dalam keadaan penerbangan, mekanik penerbangan dapat dengan mudah mencapai ruang dalam sayap pesawat dan melakukan pemeriksaan dan perbaikan kecil. Kehadiran kotak gear dan pengecas super dalam mesin memungkinkan untuk meningkatkan ketinggian penerbangan, namun, semasa ujian, masalah serius timbul dengan pengecas super. Terdapat kes-kes ketika minyak disedut ke dalamnya melalui meterai berkualiti rendah, dan pemeluwapan muncul di dalamnya pada ketinggian pada suhu negatif, yang mempengaruhi operasi motor yang stabil dan bahkan dapat menghentikannya. Enjin M-34RN memiliki berat badan yang signifikan dan langkah-langkah konstruktif diambil untuk mempermudahnya, setelah itu, di bawah sebutan M-34RNB ("B" - ringan), enjin yang diubahsuai dipasang pada pesawat N-209. Kelemahan lain dari mesin adalah kekurangan mekanisme untuk mengepakkan baling-baling baling-baling, yaitu, memutarnya dengan tepi ke aliran udara masuk untuk mengurangi rintangan udara semasa berhenti kecemasan mesin.
Semasa penerbangan Kutub Utara, diharapkan baling-baling baling-baling mungkin mengalami lapisan es, dan serpihan es dilemparkan dari mereka di bawah tindakan daya sentrifugal semasa putaran baling-baling, seperti cengkerang dari senapang mesin berkaliber besar atau meriam pesawat, dapat menusuk pesawat, membuat penerbangan lebih jauh tidak mungkin. Oleh itu, untuk mengelakkan pembentukan ais, sistem khas dipasang dengan pasokan alkohol secara paksa ke bilah baling-baling, tetapi sistem ini hanya berfungsi ketika mesin sedang berjalan. Pesawat ini tidak mempunyai sistem anti-ais untuk permukaan sayap, badan pesawat dan ekor.
Sistem pelinciran mesin ekstrem mempunyai kekurangan besar. Ketika 60 kilogram minyak kekal di tangki minyak enjin ini, alirannya ke dalam enjin berhenti. Tidak mungkin mengisi minyak tangki minyak semasa penerbangan, kerana leher pengisi tangki berada di permukaan atas luar sayap pesawat.
Mengisi minyak di pesawat N-209 sebelum penerbangannya
Lokasi dua tangki minyak di sayap Н-209 (bahagian E - E, nombor 7 - tangki bahan bakar).
Setiap tangki minyak mempunyai partisi dalaman yang tidak kedap membelahnya menjadi dua ruang terpencil, masing-masing mengandungi pelumas 240 kilogram. Untuk melincirkan enjin, minyak dari satu petak digunakan, disambungkan ke mesin ini.
Pesawat DB-A memiliki sejumlah komentar penting yang berkaitan dengan pilotnya, yang, karena kekurangan waktu, tidak dihapuskan, dan pesawat N-209 mewarisi mereka. Kekurangan dalam kawalan pesawat ini telah menentukan kematiannya yang seterusnya. Yang paling serius adalah:
- kawalan yang tidak mencukupi dan kestabilan membujur. Pesawat secara spontan dapat mulai naik atau turun;
- kecekapan aileron yang tidak mencukupi (roll rudders), serta kemudi dan lif; untuk mengawalnya dengan menggunakan roda kemudi dan pedal, juruterbang harus melakukan usaha fizikal yang besar;
- sekiranya berlaku kesan "bumpiness", ketika pesawat jatuh ke dalam arus turbulensi massa udara, kecekapan ekor pesawat menurun tajam. Beban pada tuas dan alat kawalan meningkat berkali-kali, penerbangan yang panjang dalam keadaan seperti itu tidak mungkin dilakukan, kerana juruterbang keletihan secara fizikal sangat cepat, dan, akhirnya, kehilangan kawalan sepenuhnya mesin; pesawat memasuki mod penerbangan yang tidak terkawal.
Levanevsky tahu mengenai komen-komen yang tidak dapat diselesaikan ini, tetapi tidak membatalkan keputusannya untuk terbang di N-209. Dia sangat memahami bahawa jika dia enggan terbang, dia akan benar-benar kehilangan kepercayaan Stalin dan pemerintah Soviet, dengan semua akibat negatif yang timbul untuk kariernya. Komander pesawat itu tidak memikirkan kehidupan dan nasib anggota kru lain yang terbang dengan kereta yang belum siap. Seseorang mendapat tanggapan bahawa Levanevsky memandang kru N-209 sebagai alat pakai yang dia perlukan untuk mencapai dua tujuan peribadinya. Pertama, agar tidak bangun, untuk memenuhi impiannya untuk terbang melintasi Kutub, bahkan jika yang ketiga setelah kru Chkalov dan Gromov, yang berada di depannya. Kedua, untuk membenarkan dengan penerbangan ini penganugerahan gelaran Pahlawan Kesatuan Soviet pada tahun 1934 atas penyertaannya dalam menyelamatkan kru kapal pengukus "Chelyuskin". Menurut kenangan orang yang mengenali Levanevsky, dia dengan sedih menyedari bahawa dia tidak layak mendapat penghargaan tinggi (dia tidak mengusir satu orang pun dari kem es, kerana pesawatnya mengalami kemalangan pesawat di atas Chukotka, dan Levanevsky sendiri terpaksa jatuh). Dia juga tahu bahawa di antara juruterbang kutub pada masa itu dia digelar "pecundang", dan Levanevsky yang sangat bangga perlu membuktikan yang sebaliknya dengan penerbangan ini.
KURANG CREW UNTUK PENERBANGAN
Kerja-kerja menyiapkan pesawat untuk penerbangan dilakukan dengan kecepatan yang dipercepat. Juruterbang kedua Kastanaev, yang terpesona dengan idea Levanevsky untuk terbang di atas Kutub Utara dengan mesin ini, dalam laporannya mengenai penerbangan persediaan N-209 hanya memberikan kesimpulan positif, dengan sengaja menyembunyikan kekurangan untuk mengelakkan penerbangan dibatalkan kerana alasan teknikal. Tindakannya seperti itu dapat dianggap sebagai penyalahgunaan yang serius, akibatnya menyebabkan kematian pesawat dan kru, serta kos material dan kewangan yang besar bagi negara Soviet untuk mengatur pencarian N-209 yang hilang.
Sikap Levanevsky terhadap persiapan penerbangan cukup mengejutkan: dia hampir tidak muncul di lapangan terbang, dia dalam penerbangan uji coba tidak lebih dari tiga kali. Ini jelas tidak cukup bagi komandan pesawat untuk memperoleh kemahiran mengemudi pesawat bermesin empat berat, terutama karena dia hanya terbang dengan pesawat laut ringan dengan mesin tunggal. Lepas landas dan pendaratan N-209 hanya dilakukan oleh N. Kastanaev. Levanevsky secara praktikal tidak berkomunikasi dengan anak kapal. Ketika mereka muncul di lapangan terbang, hanya Levchenko dan Kastanaev yang bersalaman dengan jabat tangan; pengendali radio dan mekanik penerbangan memberi salam dengan anggukan kepala yang mengecewakan. Pada waktu makan tengah hari, Levanevsiy dan Levchenko duduk di meja berasingan, dan kru yang lain di meja yang lain. Tingkah laku komander pesawat ini tidak menyumbang kepada perpaduan pasukan. Sebelum terbang di atas Kutub Utara, pesawat N-209 seharusnya melakukan penerbangan tanpa henti ujian dengan panjang sekurang-kurangnya 2.000 kilometer. Cara yang paling logik adalah membuatnya ke arah utara, misalnya, ke Arkhangelsk, atau bahkan ke Laut Barents, setelah menguji kenderaan berat dan memeriksa kesediaan kru untuk terbang dalam keadaan cuaca utara. Tetapi Levanevsky tidak ingin mengambil risiko dan memilih arah selatan, dengan keadaan cuaca yang lebih baik untuk penerbangan, yang memastikan hasil positif pelaksanaannya dan, sebagai hasilnya, kemasukan pesawat dan kru ke penerbangan melintasi Kutub.setelah menguji pesawat berat dan memeriksa kesediaan anak kapal untuk terbang dalam keadaan cuaca utara. Tetapi Levanevsky tidak ingin mengambil risiko dan memilih arah selatan, dengan keadaan cuaca yang lebih baik untuk penerbangan, yang memastikan hasil positif pelaksanaannya dan, sebagai hasilnya, kemasukan pesawat dan kru ke penerbangan melintasi Kutub.setelah menguji pesawat berat dan memeriksa kesediaan anak kapal untuk terbang dalam keadaan cuaca utara. Tetapi Levanevsky tidak ingin mengambil risiko dan memilih arah selatan, dengan keadaan cuaca yang lebih baik untuk penerbangan, yang memastikan hasil positif pelaksanaannya dan, sebagai hasilnya, kemasukan pesawat dan kru ke penerbangan melintasi Kutub.
Setelah berakhirnya penerbangan ujian, timbul tuntutan bersama antara komandan pesawat dan beberapa anak buahnya. Levanevsky sangat tidak senang dengan pengendali radio baru N. Galkovsky, yang hanya lima hari sebelum penerbangan menggantikan operator radio L. L. Kerber, ditangkap oleh NKVD. Galkovsky tidak sempat berkenalan secara terperinci dengan peralatan radio terbaru N-209, dan untuk alasan ini, semasa penerbangan ujian, dia tidak selalu dapat mengesan galas radio dengan betul. Levanevsky juga tidak berpuas hati dengan juruterbang bersama N. Kastanaev, yang, dengan ketiadaan jarak pandang ke darat, mengendalikan pesawat dengan tidak pasti, dan ketika ditanya mengapa dia memasukkan Kastanaev dalam kru, komandan pesawat itu dengan sinis menjawab: "… Saya tidak peduli dengan siapa yang harus terbang, mereka melamarnya dan saya setuju. "Kastanaev, setelah penerbangan ke Selatan, juga bercakap dengan jelas: semasa penerbangan, Levanevsky hampir tidak mengawal kereta, hanya memerintahkan; memanggilnya dengan tangan putih dan menyatakan rasa tidak percaya kepadanya. Mekanik penerbangan N. Godovikov memberitahu rakan karibnya bahawa Levanevsky tidak pernah melepaskannya sendiri dan bahawa dia menyerahkan semua fungsi kawalan pesawat ke Kastanaev; dengan kru bersikap selalu bersikap tidak sopan dan sombong.
Akibatnya, tidak ada pasukan monolitik dalam penerbangan sebelumnya, dan Levanevsky memikul tanggungjawab penuh untuk hal ini, baik oleh tingkah lakunya terhadap para peserta penerbangan, dan oleh sikapnya terhadap proses persiapan untuk penerbangan tersebut. Sebagai contoh, daripada mengambil bahagian dalam penerbangan latihan N-209, mendapatkan pengalaman dalam menguruskannya dan mewujudkan koordinasi antara anak kapal, Levanevsky pergi ke Sevastopol untuk melakukan penerbangan ujian pesawat laut yang dibeli ke luar negara. Krew pesawat sedang bersiap untuk penerbangan tanpa komander.
BERLEPAS
Pesawat itu berdiri di atas slaid konkrit khas dua belas meter, yang jatuh dari mana, dia harus dengan cepat mengambil kelajuan yang diperlukan untuk mengangkat kereta yang terlalu banyak dari tanah. Berat keseluruhan pesawat adalah 34.700 kilogram, termasuk 16.400 kilogram bahan bakar, 960 kilogram minyak pelincir enjin. Di antara mereka yang melihat kru N-209 adalah wakil kerajaan, tentera, akhbar Soviet, juruterbang terkenal dan ketua perancang turut hadir.
Sebelum berlepas
Suasana mereka yang hadir meriah, kecuali anggota kru pesawat. Juruterbang bersama Kastanaev, dengan menggunakan kasut bertebat yang disiapkan untuk para peserta penerbangan, dengan sedih bercanda: "Akan ada sesuatu untuk berjalan di atas es dari beruang," dan kemudian berkata - "tidak ada keyakinan terhadap kejayaan penerbangan, kami terlalu sedikit berlatih." Navigator Levchenko dan mekanik penerbangan Godovikov, mengucapkan selamat tinggal kepada Georgy Baidukov, memberitahunya secara bebas antara satu sama lain ungkapan yang sama: "Selamat tinggal, Yegor, kami tidak akan bertemu lagi." Levanevsky, menuju ke pesawat, memberitahu rakan-rakannya bahawa dalam penerbangan ini dia akan pergi ke akhir dan tidak akan kembali dalam keadaan apa pun. Kemudian dia tersenyum sedih, mungkin teringat bahawa dia adalah bangsawan Poland turun-temurun, dan secara mental menyuarakan keputusan itu kepada dirinya sendiri: "baik pan, atau hilang." Semasa kru mengambil tempat merekakemudian salah satu penakluk pertama Kutub Utara G. Baidukov terkejut dengan tidak senang melihat Levanevsky terletak di tempat duduk kanan pesawat, dan Kastanaev mengambil tempat duduk kiri komandan kru - ini bermaksud juruterbang kedua akan berlepas. Pada pendapatnya, itu salah. Mungkin reaksi Baidukov terhadap tindakan Levanevsky ini akan berbeza jika dia mengetahui bahawa komandan N-209 tidak boleh berlepas atau mendarat di pesawat berat empat mesin ini.jika dia tahu bahawa komandan N-209 tidak dapat berlepas atau mendarat di pesawat berat empat bermesin ini.jika dia tahu bahawa komandan N-209 tidak dapat berlepas atau mendarat di pesawat berat empat bermesin ini.
Mesin dihidupkan. Isyarat mula diberikan, dan kereta meluru ke depan. Berlepas pesawat itu difilemkan. Kastanaev, untuk mengangkat mesin yang terlalu banyak dari tanah, memberikan mesin beban maksimum. Masa pecutan pesawat dan pemisahannya dari landasan lapangan terbang adalah 35 saat. Dalam 30 saat, lepas landas N-209 berlangsung dalam mod normal.
Lepas landas N-209. Foto dari berita. Enjin berjalan dengan sempurna.
Lima saat terakhir lepas landas. Foto dari berita. Laluan berasap dari enjin ekstrem kanan dapat dilihat dengan jelas.
Sebab kemunculan jejak asap mempunyai penjelasan teknikal. Sebelum pesawat berlepas dari landasan pada mod operasi maksimum enjin, meterai supercharger motor ekstrem kanan hancur, diikuti dengan sedutan minyak pelincir dari engkol mesin ke dalamnya (kerosakan seperti itu telah berlaku semasa penerbangan ujian pesawat). Minyak, yang dicampurkan dengan campuran bahan bakar-udara di supercharger, mula mengalir melalui paip masuk ke ruang pembakaran mesin, dan proses ini berterusan sepanjang penerbangan, yang menyebabkan peningkatan penggunaan pelincir oleh mesin ekstrim kanan N-209.
Gambarajah kinematik asas supercharger
arah masuk minyak ke ruang pembakaran mesin melalui meterai yang pecah.
aliran campuran bahan api-udara.
N-209 MENCAPAI Kutub UTARA
Menurut radiogram kedua yang diterima oleh ibu pejabat penerbangan pada 13 Ogos jam 13:40 waktu Moscow, pesawat N-209 terbang di atas Kutub Utara mendung, memiliki ketinggian 6,000 meter. Pada ketinggian ini, kru, tentu saja, bekerja dengan topeng oksigen, di mana oksigen dibekalkan dari silinder yang dipasang secara tetap di atas pesawat. Operasi mesin dalam penerbangan dikendalikan oleh mekanik penerbangan menggunakan instrumen khas yang terletak di tempat kerja mereka, sementara salah satunya memantau kerja kumpulan motor sayap kanan, yang lain - kerja kumpulan motor sayap kiri.
Lokasi alat kawalan untuk operasi enjin pada pesawat bermesin empat di papan pemuka mekanik penerbangan (disyorkan)
1 - takometer, 2 - tolok tekanan, 3 - penganalisis gas, 4 - penunjuk tekanan dan suhu empat anak panah.
Segera setelah penerbangan di atas tiang, mekanik penerbangan Godovikov mencatatkan penurunan tekanan minyak yang mendadak ke sifar di mesin paling kanan pada indikator, sementara, menurut tachometer, mesin ini terus berfungsi dalam mode yang ditetapkan. Mekanik segera melaporkan perkara ini kepada Levanevsky. Ketika ditanya oleh komandan pesawat apa yang menyebabkan penurunan tekanan, Godovikov sebentar menjawab: "Kerusakan sistem minyak. Sebab khusus dapat dinyatakan setelah memeriksa mesin. " Tetapi untuk memeriksa mesin pada ketinggian 6.000 meter, peralatan oksigen mudah alih diperlukan, yang tidak ada di N-209. Akibatnya, Levanevsky harus turun ke ketinggian di mana mekanik dapat melakukan pekerjaan yang sesuai, dan ini berarti pesawat memasuki awan berterusan. Juruterbang dan mekanik penerbangan difahami dengan sempurnabahawa tanpa pelinciran, kerosakan enjin tidak dapat dielakkan; ia hanya masalah masa. Pesawat mulai turun, bagaimanapun, beberapa menit setelah awal manuver ini, laporan baru diterima dari mekanik penerbangan: “Jumlah putaran mesin paling kanan telah menurun menjadi sifar. Motor telah berhenti."
Kerana kegagalan motor paling kanan, timbul kesan tujahan asimetris. Pesawat mula berpusing dan memutar ke arah mesin yang berhenti, dan bahagian depan pesawatnya mula turun. Sebagai hasil giliran, N-209 terbang dengan slip di sayap kiri, yang meningkatkan daya tarik pesawat dan mengurangi kelajuannya, dan ini dapat menyebabkan N-209 berhenti berputar. Untuk mengatasi kesan negatif tujahan enjin asimetri, Levanevsky dan Kastanaev menggunakan kawalan kemudi (giliran) dan kemudi gulungan (ailerons). Levanevsky memberikan perintah kepada pengendali radio Godovikov untuk bersiap sedia untuk memindahkan maklumat mengenai keadaan semasa ke markas penerbangan, dan ke navigator untuk mencoba menentukan koordinat lokasi N-209 di laluan mengikut petunjuk arah suria sebelum pesawat memasuki awan. Oleh kerana penerbangan cepat turun dan tidak stabil, navigator tidak dapat mengatasi tugas tersebut.
Menurut radiogram terakhir yang diterima di Moscow pada 13 Ogos jam 1432, N-209 jatuh ke ketinggian 4.600 meter, dan terbang dengan tiga mesin dalam keadaan mendung. Pada ketinggian ini, oksigen tidak mencukupi, tetapi Levanevsky dan Kastanaev, mungkin tidak berani turun lebih rendah - mereka takut akan lapisan udara yang teruk. Kedua-dua mekanik menuju ke mesin. Semasa pemeriksaannya, Godovikov dan Pobezhimov menunjukkan tanda-tanda kelaparan oksigen yang progresif: mimisan, kelemahan teruk, pening, keletihan. Walaupun demikian, oleh kurangnya putaran baling-baling dari aliran udara masuk, mereka dapat menentukan bahawa mesin macet. Mekanik penerbangan tidak dapat mengetahui bahawa semasa lepas landas pesawat, minyak disedut ke dalam supercharger,disebabkan oleh itu jumlah pelincir di tangki minyak enjin ekstrem kanan terus menurun, dan ketika mencapai nilai kritikal 60 kilogram, pam minyak berhenti menyalurkan minyak dari tangki ke sistem pelinciran mesin. Kekurangan pelinciran bahagian enjin pesawat M-34RNB yang kuat dengan cepat menyebabkan penyitaannya.
Skema pelinciran untuk enjin M-34RNB
Mekanik membuat kesimpulan bahawa mustahil untuk memperbaiki mesin semasa penerbangan. Mereka juga memahami bahawa walaupun pesawat berjaya mendarat di atas es, namun tanpa alat ganti, alat dan alat khas, pembaikan yang kompleks di Kutub Utara tidak dapat dilaksanakan. Hasil pemeriksaan mesin harus segera dilaporkan kepada komandan pesawat, tetapi mekanik penerbangan tidak sempat melakukan ini. Mereka pingsan kerana kekurangan oksigen, dan kemudian mati dalam masa 15 minit. Pada saat terakhir sebelum kematiannya, kesadaran kembali kepada Godovikov selama beberapa saat, dan dia, dengan sukar menggerakkan bibirnya yang beku, berbisik: "Selamat tinggal. Saya tahu terbang itu gila. " Di dekat mesin beku yang mati terbaring mayat mekanik penerbangan Pobezhimov dan Godovikov yang tidak bernyawa dan cepat menyejukkan.
Dengan setiap minit penerbangan kecemasan, keadaan dengan kawalan pesawat sangat rumit. Pertama, kesan "bumpiness" muncul, yang memanifestasikan dirinya dalam bentuk getaran dan lontaran tajam pesawat ke arah yang berbeza, terutama tinggi dan turun ketinggian puluhan meter. Kedua, pada ketinggian 4.600 meter, pesawat mula membeku. Sebagai contoh, pesawat Chkalov, Baidukov dan Belyakov, yang terbang di atas Kutub Utara pada bulan Jun 1937, bermula pada ketinggian 5,700 meter. Sepanjang keseluruhan antena utama luaran pemancar radio N-209, sebuah kerak ais yang padat dan besar terbentuk, yang, dengan beratnya, sebagai akibat dari "bumping", memecahkan antena.
Lokasi antena radio utama pesawat N-209
Pengendali radio Galkovsky cuba menangkap galas ke suar radio Soviet atau Amerika oleh kompas radio, tetapi mekanisme untuk memutar bingkai mencari arah radio juga membeku, sehingga operator radio mematahkan tuas putaran antena gelung. Untuk memulihkan komunikasi radio, Galkovsky dan navigator Levchenko meninggalkan kokpit depan dan pergi ke bahagian belakang pesawat pesawat untuk mengeluarkan antena ekzos menggunakan winch.
Antena ekzos kapal terbang
1- bahagian antena yang berfungsi, 3 - berat yang menariknya keluar dari pesawat.
Walau bagaimanapun, sama ada palam ais yang terbentuk di saluran penyingkiran antena, yang tidak membenarkan pelepasannya, atau antena yang dikeluarkan segera terputus kerana pergolakan aliran udara yang kuat. Keruntuhan antena sangat mungkin. Sebagai contoh, menurut ingatan pengemudi terkenal Valentin Akkuratov, ketika melakukan penerbangan malam ke Kutub pada bulan Oktober 1945, kes serupa kerosakan antena ekzos berlaku di pesawat mereka. Kerana kerosakan kedua antena, komunikasi radio N-209 hilang sepenuhnya, dan ini sama dengan hukuman mati bagi seluruh kru tanpa hak untuk berharap keajaiban.
Sementara itu, di kokpit, Levanevsky dan Kastanaev berusaha memastikan N-209 berada dalam kedudukan mendatar. Kerana "bumpiness", ketebalan ais dan asimetri enjin, beban pada tuas dan kawalan pesawat meningkat berkali-kali, dan kedua-dua juruterbang, sangat letih setelah 20 jam penerbangan sukar, tidak dapat mengawal penerbangan N-209 untuk waktu yang lama; kekuatan fizikal mereka hampir habis. Matikan enjin ekstrim kiri dan teruskan terbang dengan dua enjin pada ketinggian ini, di awan berterusan, dengan "turbulensi" dan angin kencang atau angin kencang, ketika kelajuan pertumbuhan ais di semua bahagian pesawat dapat mencapai satu, dua atau lebih milimeter per minit, ia akan sangat berbahaya. Dua enjin tidak mempunyai kuasa yang cukup untuk menyimpan pesawat yang sangat sejuk di udara; dia akan jatuh seperti batu. Oleh itu, dengan jelasN-209 terus terbang dengan tiga mesin, tetapi dengan penurunan ketinggian yang cepat. Pesawat secara progresif memasuki mod penerbangan yang tidak terkawal, di mana pendaratan paksa secara amnya tidak dapat dilaksanakan. Penamat drama ini di luar Kutub adalah kapal terbang yang pantas dan mematikan yang menghantam ais Artik. Bahan api yang tersisa di tangki gas meletup. Semasa letupan, bangkai pesawat tersebar beberapa puluh meter dari lokasi nahas. Tidak ada yang dibiarkan hidup. Tidak ada yang dibiarkan hidup. Tidak ada yang dibiarkan hidup.
DI MANA PESAWAT UDARA BENCANA?
Mustahil untuk menjawab soalan ini dengan tepat. Telah diketahui bahawa pesawat itu terbang di atas Kutub Utara dengan mendung; dalam tempoh penerbangan di atas kapal terbang, cahaya matahari menyilaukan di langit yang sejuk, cerah dan biru cerah. Kompas magnet dan separa giroskopik di kawasan tiang tidak berfungsi, tetapi navigator Levchenko, menggunakan instrumen yang disebut penunjuk arah suria, menentukan arah penerbangan yang lebih jauh - perlu, menurut rancangan penerbangan, untuk terbang di sepanjang meridian ke-148 garis bujur barat. Mengikuti kursus ini, pesawat pasti akan terbang ke lapangan terbang bandar Fairbansk. Namun, 52 minit selepas penerbangan tiang, pesawat sudah berada di awan berterusan, terbang dengan tiga mesin. Kurangnya penglihatan matahari bermaksud mustahil bagi navigator untuk menentukan dan memperbaiki jalan pesawat yang lebih jauh. Kekurangan data mengenai kelajuan penerbangan N-209 dalam keadaan berawan, kelajuan dan arah angin, mengenai kadar perubahan ketinggian penerbangan dan lapisan struktur pesawat, serta ketiadaan banyak parameter lain, tidak memungkinkan secara automatik mengira tempat kemalangan pesawat. Kita hanya dapat mengandaikan bahawa N-209 terhempas pada jarak tidak lebih dari 200 kilometer setelah penaklukan tiang, pada 148 garis bujur barat dengan penyimpangan darinya sama ada ke kanan atau ke kiri, tetapi tidak lebih dari tiga darjah. Kejatuhan pesawat berlaku dengan sangat pantas pada waktunya. Tidak ada pekerjaan mencari di wilayah Kutub Utara.jangan biarkan anda mengira lokasi kemalangan pesawat secara matematik. Kita hanya dapat mengandaikan bahawa N-209 terhempas pada jarak tidak lebih dari 200 kilometer setelah penaklukan tiang, pada 148 garis bujur barat dengan penyimpangan darinya sama ada ke kanan atau ke kiri, tetapi tidak lebih dari tiga darjah. Kejatuhan pesawat berlaku dengan sangat pantas pada waktunya. Tidak ada pekerjaan mencari di wilayah Kutub Utara.jangan biarkan anda mengira lokasi kemalangan pesawat secara matematik. Kita hanya dapat mengandaikan bahawa N-209 terhempas pada jarak tidak lebih dari 200 kilometer setelah penaklukan tiang, pada 148 garis bujur barat dengan penyimpangan darinya sama ada ke kanan atau ke kiri, tetapi tidak lebih dari tiga darjah. Kejatuhan pesawat berlaku dengan sangat pantas pada waktunya. Tidak ada pekerjaan mencari di wilayah Kutub Utara.
Terdapat satu fakta tidak langsung yang menunjukkan bahawa pesawat itu jatuh di atas ais. Pada musim panas 1947, surat khabar Inggeris melaporkan bahawa nelayan Iceland yang memancing di lepas pantai Greenland menemui papan yang dibekukan ke dalam ais dari kotak kayu di mana “OGOS. 1937 . Mungkin ini adalah serpihan dari bekas kayu di mana produk bulu dibungkus untuk dihantar ke Amerika Syarikat dengan pesawat N-209. Bagaimanapun, sangat jelas bahawa tidak ada yang membungkus bulu Rusia berkualiti tinggi yang mahal di dalam beg kanvas, kerana ini akan menyebabkan kehilangan persembahannya. Produk bulu ini dimaksudkan sebagai hadiah kepada orang-orang kenamaan di Amerika, termasuk keluarga Presiden Amerika Syarikat.
Ekspedisi Papanin, mendarat dengan pesawat penerbangan kutub di wilayah Kutub Utara pada 21 Mei 1937 dan disebut stesen hanyut Kutub Utara-1, sebagai hasil penyelidikan, membuktikan bahawa es Lautan Artik terus bergerak di sepanjang lintasan kompleks dengan pelepasan secara beransur-ansur menjadi lebih hangat kawasan di Lautan Atlantik Utara. Gumpalan ais Artik meleleh di sana. Lintasan pergeseran ais dipengaruhi oleh arus laut bawah laut dan keadaan cuaca di permukaan penutup ais.
Skema arus Lautan Artik
sejuk
suam
Rajah arah purata utama pergeseran ais di Lautan Artik
Diagram di atas menunjukkan bahawa serpihan kayu dari kotak-kotak itu dapat dibawa oleh ais ke tepi Greenland dari Kutub Utara, dan bahagian logam pesawat yang musnah secara beransur-ansur tenggelam ke dasar laut ketika ais mencair. Bukti tambahan yang mengesahkan bahawa bangkai kapal itu mungkin milik pesawat N-209 adalah hakikat bahawa dalam arkib Pentadbiran Laluan Laut Utara, tidak ada maklumat mengenai kematian pesawat lain, serta kapal-kapal di Kutub Utara dan Jauh Utara pada bulan Ogos 1937.
VERSI LAIN KEMATIAN H-209
Pertama, pesawat itu terhempas di wilayah Yakutia berhampiran Tasik Sebyan-Kyuel, yang terletak pada jarak 2,500 kilometer dari tiang. Kedua, pesawat terbang ke garis pantai benua Amerika dan jatuh ke perairan dekat Point Oliktok, antara Pulau Thetis dan Pulau Spy, pada jarak 2.000 kilometer dari Kutub Utara. Ketiga, pesawat terhempas berhampiran Pulau Ellesmere di kepulauan Artik Kanada (750 kilometer dari tiang). Dalam ketiga arah, pada akhir abad kedua puluh dan pada awal abad kedua puluh satu, kerja-kerja penerokaan telah dilakukan, yang, seperti yang diharapkan, tidak mencapai kejayaan. Tidak ada bukti material mengenai kematian pesawat dan anak kapalnya dijumpai. Mesin carian ini, selain mempercayai hipotesisnya,pertama adalah perlu untuk mengetahui asas-asas aerodinamik. Pada tiga, dan lebih-lebih lagi pada dua enjin, pesawat N-209, yang mengalami kekurangan pilot yang serius, dalam keadaan cuaca yang sukar itu tidak dapat terbang sejauh 750-2,500 kilometer. Dan para penyelidik yang percaya bahawa pesawat itu melakukan pendaratan kecemasan di es Artik, dan kemudian mekanik penerbangan, tanpa alat ganti dan alat khas, dapat membaikinya, setelah pesawat berjaya berlepas, dapat ditawarkan eksperimen praktikal yang sederhana. Hentikan kereta anda sendiri pada musim sejuk pada suhu udara -15 atau -20 darjah Celsius, yang paling baik semasa angin kencang yang kuat yang menimbulkan angin puyuh salji yang akan menimbulkan tusukan yang terbakar dan menyakitkan di kawasan terbuka kulit wajah dan tangan. Biarkan enjin sejuk hingga suhu persekitaran. Selepas itu, bongkar sepenuhnya ke kacang terakhir untuk memasang kumpulan piston baru di dalamnya, yang secara semula jadi tidak akan berada di dalam troli kereta. Kemudian, dengan jari yang telah dibekukan pada waktu itu, perlu memasang motor semula sehingga ia akan mula berfungsi selepas itu, sambil tidak lupa untuk mengisi kotak engkol mesin dengan minyak enjin dari tabung ganti, yang juga tidak akan berada di dalam troli kereta. Sekiranya anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi trak penunda dengan telefon bimbit. Dan jika telefon bimbit anda berada di luar kawasan liputan rangkaian, saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal dalam ais Artik tidak dapat dipertahankan.untuk memasang kumpulan piston baru di dalamnya, yang secara semula jadi tidak akan berada di dalam troli kereta. Kemudian, dengan jari yang telah dibekukan pada waktu itu, perlu memasang motor semula sehingga ia akan mula berfungsi selepas itu, sambil tidak lupa untuk mengisi kotak engkol mesin dengan minyak enjin dari tabung ganti, yang juga tidak akan berada di dalam troli kereta. Sekiranya anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi trak penunda dengan telefon bimbit. Dan jika telefon bimbit anda berada di luar kawasan liputan rangkaian, saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal dalam ais Artik tidak dapat dipertahankan.untuk memasang kumpulan piston baru di dalamnya, yang secara semula jadi tidak akan berada di dalam troli kereta. Kemudian, dengan jari yang telah dibekukan pada waktu itu, perlu memasang motor semula sehingga ia akan mula berfungsi selepas itu, sambil tidak lupa untuk mengisi kotak engkol mesin dengan minyak enjin dari tabung ganti, yang juga tidak akan berada di dalam troli kereta. Sekiranya anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi trak penunda dengan telefon bimbit. Dan jika telefon bimbit anda berada di luar kawasan liputan rangkaian, saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal dalam ais Artik tidak dapat dipertahankan.supaya ia tetap berfungsi selepas itu, pada masa yang sama, jangan lupa untuk mengisi kotak engkol mesin dengan minyak enjin dari tabung ganti, yang juga tidak akan berada di dalam bagasi kereta. Sekiranya anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi trak penunda dengan telefon bimbit. Dan jika telefon bimbit anda berada di luar kawasan liputan rangkaian, saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal dalam ais Artik tidak dapat dipertahankan.supaya ia tetap berfungsi selepas itu, pada masa yang sama, jangan lupa untuk mengisi kotak engkol mesin dengan minyak enjin dari tabung ganti, yang juga tidak akan berada di dalam bagasi kereta. Sekiranya anda gagal menghidupkan mesin, maka tidak perlu putus asa, hubungi trak penunda dengan telefon bimbit. Dan jika telefon bimbit anda berada di luar kawasan liputan rangkaian, saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal di dalam es di Kutub Utara tidak dapat dipertahankan. Saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal di dalam es di Kutub Utara tidak dapat dipertahankan. Saya tidak tahu apa yang harus saya nasihatkan dalam kes ini. Tetapi tidak menjadi masalah, perkara utama adalah memastikan dari pengalaman peribadi bahawa versi untuk memperbaiki enjin pesawat N-209 yang gagal di dalam es di Kutub Utara tidak dapat dipertahankan.
DUA RIDDLES RADIOGRAM TERAKHIR
Ibu pejabat penerbangan di Moscow menerima 19 radiogram, yang ketika mereka diterima, diterbitkan di media Soviet pada tahun-tahun itu. Mesej radio terakhir dari pesawat N-209, yang diterima pada 13 Ogos pada 14 jam 32 minit waktu Moscow, mengandungi teks berikut: "Mesin paling kanan tidak berfungsi kerana kerosakan sistem minyak. Kami pergi dalam awan berterusan. Berat. Ketinggiannya ialah 4,600 meter. Tunggu. Levanevsky ". Di kota Seattle, Washington State (State of Washington), radiogram No. 19 juga diadopsi. Ini bertepatan dengan isi utama dengan pesan Moscow, tetapi pada akhir teks itu ada garis nombor: "48 3400 92". Garis digital ini berbentuk teks, tetapi dienkripsi dengan kod khas, yang digunakan oleh operator radio N-209 untuk mempermudah komunikasi radio dan mengurangkan masa komunikasi radio semasa penerbangan.
Pecahan kod binari dengan penyahsulitannya
Teks radiogram yang diterima di Seattle (dari arkib A. A. Vartanyan). Perhatikan perkataan "travelo" - ini adalah bagaimana pengendali radio Amerika menuliskan perkataan Rusia "keras".
Orang Amerika memindahkan maklumat yang diterima dari Seattle ke Fairbanks, di mana wakil-wakil USSR berada, yang seharusnya berkoordinasi dengan tindakan pihak Amerika untuk memastikan penerbangan. Antaranya ialah pakar meteorologi M. V. Belyakov, yang tugas utamanya adalah menyusun laporan cuaca untuk kru N-209 setelah penerbangan ke Kutub Utara. Dia mengalihkan pesanan dari Seattle ke Moscow.
Telegram dihantar ke Moscow dari Fairbanks oleh ahli meteorologi M. Belyakov (di sebelah kanan bawah adalah serpihan jadual kod)
Menurut jadual kod, rentetan nombor "48 3400 92" dapat diuraikan sebahagiannya seperti berikut: 48 - "kita akan melakukan pendaratan", "92" adalah "Levanevsky", tetapi kumpulan nombor "3400" tidak ada dalam jadual. Apa maksud "3400"? Ini adalah teka-teki pertama dan agak terkenal radiogram kesembilan belas.
Sekarang mari kita bandingkan teks telegram dari Seattle dan teksnya, diarahkan ke Moscow dari Fairbanks, dan penemuan sensasi menanti kita. Radiogram pertama, ditandatangani oleh seorang lelaki bernama REED, menunjukkan kod "28 3600", iaitu, ketinggian penerbangan adalah 3 600 meter. Dalam telegram yang ditandatangani oleh V. M. Belyakov - "28 4600", iaitu ketinggian penerbangan adalah 4 600 meter. Bagi pesawat yang berada dalam kesusahan, perbezaan ketinggian adalah penting - 1,000 meter. Bagaimana menjelaskan perbezaan seperti itu dalam teks telegram, dan isi kandungannya yang boleh dipercayai? Ini adalah misteri radiogram kedua No. 19 yang ditemui oleh pengarang penerbitan ini.
3400
Percubaan telah dilakukan untuk menguraikan rentetan misteri empat digit "3400". Di peta meteorologi Amerika di Lautan Artik, yang dibahagi pada masa itu bersyarat menjadi kotak dengan penomboran yang sesuai, terdapat sebuah segi empat sama yang bernombor "34". Dikatakan bahawa di sanalah Levanevsky memutuskan untuk melakukan pendaratan kecemasan pesawat N-209. Namun, tidak diketahui apakah navigator Levchenko memiliki peta seperti itu, dan apa artinya "00". Secara umum, kotak "34" adalah wilayah yang agak luas, di mana sangat sukar untuk mencarinya tanpa koordinat tepat dari lokasi pendaratan.
Petak di Peta Cuaca A. S. (kotak 34 dilorekkan)
Dicadangkan bahawa "00" adalah anggaran waktu pendaratan di dataran ini (pada 0 jam, 0 minit). Tetapi, pertama, pesawat terbang dalam keadaan darurat, dan pada bila-bila masa keadaan boleh timbul ketika N-209 harus mendarat lebih awal dari jadual. Kedua, waktu yang ditunjukkan - sama ada Moscow atau Greenwich Civil Time (singkatnya GCT) di wilayah Semenanjung Alaska. Zon waktu berbeza dan nilai masa di dalamnya tidak bertepatan antara satu sama lain.
Terdapat anggapan bahawa "3400" bermaksud petunjuk arah baru - 34 darjah garis lintang utara dan 00 darjah garis bujur barat. Ia salah dan tidak masuk akal. Pesawat terbang di awan mendung dan penunjuk arah suria tidak berfungsi, kompas magnet dan separa kompas giroskopik tidak berfungsi. Tanpa instrumen ini, navigator tidak dapat menentukan jalan baru N-209. Dan yang paling penting, arah ini menunjuk ke Afrika, ke wilayah Naama (Algeria).
VERSI BARU DEKOD "3400"
Selepas penerbangan Kutub Utara, pesawat Levanevsky berada di zon Artik Amerika, dan oleh itu pengendali radio tersebut melakukan komunikasi radio dengan Moscow dan dengan stesen radio di USSR dan Semenanjung Alaska, hanya menggunakan Kod Morse antarabangsa, kerana pengendali radio Amerika tidak memahami transmisi mikrofon dalam bahasa Rusia akan.
Kod Morse (abjad) adalah kombinasi karakter kuantitatif yang berbeza dalam bentuk "titik" dan "tanda sempang", sesuai dengan huruf atau angka tertentu.
Fragmen jadual kod Morse (abjad). Dengan menggunakan jadual ini, anda dapat membaca teks radiogram dari Seattle
Semasa penghantaran radio, huruf atau nombor dipisahkan antara satu sama lain dengan jeda, yang durasinya sama dengan transmisi mental tiga "titik" oleh pengendali radio, dan kata-kata atau kumpulan nombor dipisahkan dengan jeda tujuh "titik" durasi.
Dapat diandaikan bahawa pengendali radio Amerika di Seattle, kerana gangguan di udara, tidak dapat memahami panjang jeda antara nombor, dan oleh itu menuliskan "3400". Sekiranya andaian ini betul, maka rantaian nombor akan kelihatan seperti "34 00", dan kemudian mesej digital terakhir di radiogram dari Seattle akan kelihatan seperti: "48 34 00 92", yang sesuai sepenuhnya dalam struktur dengan cipher digital dua digit yang digunakan oleh operator radio pesawat. N-209 semasa penerbangan.
Hingga kini, tidak ada yang secara objektif menjelaskan maksud kumpulan digit "00". Anda boleh cuba menentukan makna tanda ini dengan memeriksa radiogram kesembilan belas terakhir yang diterima oleh ibu pejabat penerbangan di Moscow. Pada akhir teksnya, perkataan "… Tunggu. Levanevsky. ", Yang sesuai dengan karakter angka" 00 "dan" 92 "dalam radiogram yang diterima di Seattle. Oleh itu, "48 34 00 92" dapat diuraikan: "kami akan melakukan pendaratan (48) kerana penolakan (34) menunggu pesanan (00) Levanevsky (92)". Kandungan teks ini cukup logik dan meyakinkan maknanya, dan, mungkin, itu adalah jawapan kepada teka-teki pertama radiogram No. 19.
Perlu ditegaskan bahawa niat untuk mendarat tidak bermaksud ia telah diselesaikan. Pertama, awan mendung, yang kemungkinan besar menyebar ke permukaan ais, tidak akan membenarkan pesawat N-209 mencapai jalan meluncur (lintasan pesawat semasa pendekatan pendaratan). Kedua, kerana daya tarikan mesin yang tidak simetri, aising dan "bumpiness", ketika beban pada kawalan meningkat berkali-kali berbanding dengan keadaan penerbangan biasa, juruterbang yang kelelahan secara fizikal Levanevsky dan Kastanaev, yang berjuang untuk kelangsungan pesawat, kehilangan kawalan terhadapnya. Kejatuhan sembarangan N-209 berlaku, yang dihentikan oleh ais Kutub Utara, yang tidak meninggalkan kesempatan untuk menyelamatkan nyawa mana-mana anggota kru.
"28 3600" BETUL KE "28 4600"
Radiogram kecemasan yang diterima di Moscow segera diteruskan ke misi Soviet di bandar Fairbanks, dan menunjukkan ketinggian 4.600 meter. Bersamaan dengan pesanan dari Uni Soviet, radiogram dari Seattle datang ke sana, teks yang menyatakan bahawa ketinggian penerbangan pesawat adalah 3.600 meter. Kakitangan pejabat perwakilan mendapati diri mereka berada dalam keadaan sukar. Tanah Soviet adalah tahun pertama penindasan besar-besaran; orang ditangkap dan ditembak dengan tuduhan yang tidak masuk akal. Dan wakil-wakil Soviet Soviet di Fairbanks ketakutan - jika teks radiogram Amerika dengan kod "28 3600" diarahkan ke markas penerbangan, ini dapat menimbulkan ketidakpercayaan kepada mereka dari NKVD dengan akibat yang tidak dapat diramalkan di masa depan. Mereka mungkin disyaki bersekongkol dengan perisikan Amerika,dan bahkan dalam pengambilan Alaska Eskimos oleh perkhidmatan keselamatan, dengan satu-satunya tujuan untuk menghalang pencarian kru Levanevsky. Oleh itu, ketua pejabat perwakilan memutuskan untuk menunjukkan "28 4600" dan bukan "28 3600" sehingga tidak ada percanggahan dengan pesan Moscow. V. M. Belyakov melaksanakan arahan ini dalam telegram yang dihantar dari Fairbanks ke markas penerbangan. Ini adalah kemungkinan jawapan untuk teka-teki kedua dari radiogram terakhir.
Persoalannya secara semula jadi timbul, apakah ketinggian penerbangan yang sebenarnya? Kemungkinan besar, seseorang harus mempercayai teks mesej radio Amerika. Selepas kerosakan enjin, pesawat Levanevsky mula turun dari 6.000 meter ke ketinggian yang membolehkan mekanik penerbangan dapat mengakses mesin yang gagal; dan pemenuhan syarat ini kemungkinan besar sesuai dengan ketinggian 3600 meter. Sudah tentu, terdapat kekurangan oksigen yang ketara, tetapi pada tahap yang jauh lebih rendah daripada pada ketinggian 4.600 meter. Walau bagaimanapun, kematian mekanik penerbangan dari kebuluran oksigen semasa pemeriksaan mesin yang dihentikan boleh berlaku pada ketinggian ini.
DARI SIAPA RADIO DITERIMA SELEPAS KEMATIAN N-209
Pada bulan Ogos - September 1937, beberapa stesen radio menerima isyarat radio yang tidak jelas atau sekeping pesanan radio dari kandungan khas "tidak ada orientasi", "tidak dapat didengar", "mendung", "mengharapkan mesej", "masalah dengan pemancar radio", dan sejenisnya. Namun, mereka tidak dapat menjadi milik pesawat N-209, yang pada waktu itu mengalami kemalangan maut. Kemungkinan besar, isyarat dan serpihan mesej radio yang tidak dapat difahami ini datang dari pesawat Soviet atau Amerika yang tidak diketahui, yang selama hari-hari tragis itu melakukan penerbangan harian di kawasan yang berlainan di lembah Artik Lautan Artik, Utara Jauh dan pantai utara Semenanjung Alaska, melakukan kerja yang dirancang untuk penghantaran barang, surat atau, membuat tinjauan meteorologi. Selain itu,Sudah pada 14 Ogos 1937, pencarian pesawat Levanevsky yang hilang telah diatur dari benua Amerika, dan, kemungkinan besar, serpihan radiogram seperti itu juga dapat dirakam dari pesawat carian ini. Sudah tentu, setiap mesej radio yang diterima dianalisis oleh ibu pejabat penerbangan di Moscow dengan penglibatan juruterbang kutub berpengalaman dan penjelajah Kutub Utara, pengendali radio yang sangat berkelayakan dan ahli meteorologi, tetapi setelah perbincangan menyeluruh, mereka selalu menyedari maklumat ini tidak dapat dipercayai. Ada sebab untuk ini.pengendali radio dan pakar meteorologi yang berkelayakan tinggi, tetapi maklumat ini, setelah perbincangan menyeluruh, selalu diakui oleh mereka sebagai tidak boleh dipercayai. Ada sebab untuk ini.pengendali radio dan pakar meteorologi yang berkelayakan tinggi, tetapi maklumat ini, setelah perbincangan menyeluruh, selalu diakui oleh mereka sebagai tidak boleh dipercayai. Ada sebab untuk ini.
Contohnya, subjektiviti pengendali radio semasa menerima mesej; mereka percaya bahawa mereka mendengar isyarat dari stesen radio pesawat N-209. Pilot Polar USSR yang dihormati, Wira Kesatuan Soviet I. P. Mazuruk, hampir tiga puluh tahun selepas nahas pesawat itu, mengaku: “Saya tidak benar-benar tahu kejuruteraan radio, tetapi jika anda meletakkan saya di penerima, pada hari-hari penuh tragedi, saya juga akan mendengar isyarat ini. Iman, harapan, kedegilan saya akan menyampaikannya kepada saya …”. Contoh yang lain. Di Yakutia, pada pukul 4:00 pagi waktu tempatan, ketika sudah 14 Ogos (di Moscow jam 22:00, 13 Ogos) mereka menerima teks radiogram dengan kandungan misteri: "Saya akan pergi dua … Saya harus turun … Saya melihat gunung es di depan." Namun, frasa "Saya akan masuk dua" boleh merujuk kepada pesawat bermesin tiga, yang mengalami satu kerosakan enjin. Di Jauh Utara, sebuah pesawat buatan Jerman dari syarikat Junkers, yang mempunyai tiga enjin, dan menerima sebutan "YUG-1" dalam penerbangan Soviet, telah beroperasi lama.
Pesawat penerbangan kutub Soviet YUG-1
"Saya harus turun" - ini adalah keputusan juruterbang yang cukup tepat, kerana perlunya meneruskan penerbangan dalam keadaan darurat. Ungkapan "Saya melihat gunung ais di hadapan." Dalam memoarnya, Main Polar Flagship - USSR Navigator Valentin Akkuratov, yang memiliki pengalaman bertahun-tahun dalam pengembangan Arktik, mengatakan: “Ketika kembali setelah penerbangan malam ke Kutub, pada waktu subuh kami melihat gunung es di depan kami, yang seharusnya tidak berada di sepanjang rute kami. Kemudian ternyata awan kumulus mencipta ilusi seperti itu”. Atau mungkin juruterbang pesawat yang tidak diketahui ini melihat fatamorgana dalam bentuk permukaan gunung atau pulau besar. Mirage polar adalah fenomena semula jadi yang luar biasa dan misterius yang masih tercatat di garis lintang utara, tetapi tidak mempunyai penjelasan saintifik yang meyakinkan. Mukjizat yang paling terkenal dalam sejarah penjelajahan di Utara adalah Andreev Land, Sannikov Land, Garissa Land, yang belum pernah ditemui.
Pencari moden mengenai kemungkinan tempat kematian pesawat Levanevsky tidak dapat memberikan satu dokumen rasmi yang mengesahkan kebolehpercayaan penerimaan radiogram tertentu setelah kehilangan komunikasi radio dengan N-209. Arkib ibu pejabat penerbangan hilang tanpa jejak semasa Perang Dunia Kedua. Ingatan lisan sezaman dengan hari-hari tragis itu bukanlah sumber maklumat yang boleh dipercayai, kerana ingatan manusia mempunyai sifat lupa dan kehilangan persepsi yang mencukupi mengenai peristiwa tahun-tahun kebelakangan. Kenangan subyektif menyebabkan mesin pencari menjadi khayalan serius, yang saat ini disahkan oleh fakta bahawa setakat ini tidak ada jejak bencana N-209 yang ditemui sama ada di sekitar Pulau Ellesmere di Kepulauan Artik Kanada, atau di kawasan antara Kepulauan Tethys dan Spye di pantai utara Alaska, juga berhampiran Tasik Sebyan-Kuel di Yakutia. Oleh itu, kesimpulan Suruhanjaya Kerajaan USSR mengenai pencarian pesawat Levanevsky, yang diterbitkan di akhbar Pravda pada 13 Ogos 1938, adalah satu-satunya fakta pengakuan rasmi kematian N-209 dan anak buahnya di dekat Kutub Utara kerana kerosakan enjin.
KESIMPULAN
Pada bulan Ogos 2017, 80 tahun telah berlalu sejak pelancaran N-209 dan penghilangannya yang seterusnya di Kutub Utara. Pencarian yang dilakukan tidak dapat disimpulkan. Penerbangan Levanevsky, yang akan menjadi penerbangan komersial pertama yang menjadi landasan penubuhan di masa depan komunikasi udara tetap antara USSR dan Amerika Syarikat melalui Kutub Utara, telah berakhir dengan menyedihkan. Penyebab utama bencana yang berlaku adalah Levanevsky, yang tidak bertanggungjawab dalam mempersiapkan penerbangan, bermula dengan pilihan pesawat untuk tujuan ini, yang mempunyai kekurangan pilot yang serius, dan berakhir dengan sikap sombong terhadap anggota kru, yang tidak menyumbang pada pembentukan persefahaman dan pengembangan koordinasi tindakan di antara mereka.
Julai 2017 menandakan ulang tahun ke-80 satu lagi peristiwa tragis yang berkaitan dengan kehilangan pesawat Lockheed-Electra 10E. Dengan pesawat ini, juruterbang wanita Amerika, Amelia Earhart dan pelayarannya Fred Noonan, yang terkenal di seluruh dunia bertamadun (kecuali USSR), membuat penerbangan bulat-dunia dengan pendaratan pertengahan. Di jalan terakhir dari belakang, Lockheed-Electra berangkat dari Pulau Lae New Guinea dan menuju ke pulau Amerika di Howland di Lautan Pasifik, di mana ia akan mendarat untuk mengisi bahan bakar. Sepanjang perjalanan, pesawat dan kru hilang tanpa jejak; tiada kesan bencana yang dijumpai. Tetapi, ini adalah satu lagi misteri sejarah yang menarik, yang dapat dijumpai secara terperinci dalam penerbitan itu, yang menunjukkan kemungkinan sebab kehilangan pesawat itu dan tempat kematiannya.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 April - 14 Oktober 2017.
