Sudah tiba masanya untuk berhenti mencipta alasan hebat untuk "malapetaka abad ini"
Arseny Dmitrievich Mironov - Doktor Sains Teknikal, Profesor; Alexander Alexandrovich Shcherbakov - Wira Kesatuan Soviet, Juruterbang Ujian Kehormatan USSR.
Minggu depan - 27 Mac - akan menandakan ulang tahun ke-40 kematian kosmonot pertama planet Yuri Gagarin dan Vladimir Seregin, yang bersamanya di kokpit pesawat kembar MiG-15UTI yang terhempas. Pada satu masa, hasil kerja suruhanjaya pemerintah, yang mengetahui penyebab tragedi ini, tidak diumumkan. Akibatnya, dalam beberapa tahun terakhir, dalam majalah dan media elektronik, bahan dan program telah muncul sesekali, di mana, dengan merujuk kepada saksi mata, peserta dan bahan dari penyiasatan bencana itu, berbagai versi dari apa yang terjadi, hingga benar-benar hebat, disajikan. Mari cuba mengetahuinya.
SU-11 tidak ada kaitan dengan
Salah seorang penulis artikel ini adalah anggota jawatankuasa kecil penerbangan komisi pemerintah dan mengetuai sekumpulan pakar yang termasuk di dalamnya, serta menarik pakar dari industri penerbangan dan Kementerian Pertahanan. Kami menganalisis dinamika penerbangan MiG-15UTI yang terhempas. Rancangan kerja kumpulan itu mengandungi lebih daripada selusin item, termasuk "Melakukan penerbangan eksperimental untuk mempelajari cara memasuki menyelam, menyelam dan menarik diri daripadanya", "Analisis pergerakan pesawat dalam mod gerai, putaran dan penarikan daripadanya, sekiranya berlaku kegagalan sistem kawalan, dan dengan kemungkinan kesalahan dalam manuver."
Di bawah ini adalah analisis mengenai sebab-sebab teknikal bencana yang dipertimbangkan (tidak hanya berkaitan dengan aerodinamik) dan penilaian kebolehpercayaan beberapa versi, yang disebut dalam banyak penerbitan dan pidato.
Kesan ledakan sonik dan bangun yang disebabkan oleh penerbangan pesawat tempur Su-11, yang berlepas dari lapangan terbang Ramenskoye, kononnya telah jatuh ke ketinggian di mana MiG-15UTI berada, dan dikenal pasti oleh penduduk tempatan, dibantah oleh beberapa hujah. Oleh itu, atas permintaan komisen, transkrip pendawaian Su-11 di udara dengan cara radar lapangan terbang Ramenskoye ditunjukkan. Ternyata penerbangan mesin dilakukan (termasuk berhampiran zon penerbangan lapangan terbang Chkalovsky) pada ketinggian tertentu (lebih dari 11 km) dan dengan ketat sepanjang jalan tanpa keturunan, sementara pesawat Gagarin dan Seregin dipisahkan dari darat tidak lebih dari 4200 m.
Video promosi:
Hasil kajian sebelumnya menunjukkan bahawa ledakan sonik dari pesawat, dimensi Su-11, tidak menimbulkan kesan berbahaya pada pesawat lain. Ngomong-ngomong, inilah yang ditulis dalam ensiklopedia "Aviation" (BDT, 1994): "Ledakan sonik adalah fenomena akustik yang berlaku ketika gelombang kejutan menyebarkan di atmosfer Bumi, yang diciptakan oleh pesawat ketika terbang dengan kecepatan supersonik … Intensitas ledakan sonik kecil dan mempunyai urutan 0, 1% tekanan atmosfera selama beberapa persepuluh saat”.
Kesan fenomena akustik yang lemah ini sebelumnya dinilai dalam penerbangan khas di Institut Penyelidikan Penerbangan: ketika pesawat MiG-25 terbang dengan kelajuan melebihi dua kelajuan suara, pada jarak 50 hingga 200 m dari pesawat Tu-124, ia direkodkan pada pesawat terakhir. beban berlebihan yang sesuai dengan hembusan angin bergelombang yang lemah.
Penilaian mengenai kemungkinan kesan pada MiG-15UTI bangun yang dibuat oleh pesawat yang baru saja terbang di sepanjang lintasan yang sama menunjukkan bahawa ketika memasuki zon sempitnya, tumit kembar jangka pendek dalam satu arah atau yang lain dapat dibuat, membingungkan kru, terutama di awan … MiG Gagarin dan Seregin berkemungkinan melakukan hubungan kembali dengan pesawat lain, kerana pada masa itu terdapat dua MiG-21 dan satu MiG-15UTI di zon penerbangan berdekatan lapangan terbang Chkalovsky. Namun, komisi tersebut tidak dapat menentukan kedudukan relatif pesawat ini dengan pasti kerana sistem pendaftaran foto layar radar tidak berfungsi di lapangan terbang, dan altimeter radar juga tidak berfungsi. Keadaan udara yang mendahului bencana dipulihkan oleh pemimpin penerbangan "dari ingatan" (berjam-jam selepas kecemasan). Pada masa yang sama, hasilnya tidak dapat dipengaruhi oleh keinginan semula jadi untuk melindungi diri mereka dan kakitangan komando yang lebih tinggi dari tuduhan peninggalan yang mungkin menyebabkan kematian dua Pahlawan Kesatuan Soviet - seorang yang dikenali di semua benua dan juruterbang ujian terkenal.
Atas sebab-sebab ini, versi spekulatif mengenai kesan terjadinya Su-11 yang terbang di stratosfera dan diduga tiba-tiba dijumpai pada ketinggian penerbangan MiG-15UTI, dan bahkan tepat di "ekornya", yang ditarik oleh beberapa "pakar" mempunyai alasan yang jauh lebih sedikit daripada kehadiran bangun Mesin "mereka" (tiga yang disebut "MiG"). Mengenai kesaksian penduduk tempatan mengenai penampilan pesawat, mustahil untuk menentukan garis besar pejuang yang terbang di awan, dan penampilan Su-11 di bawah tepi mereka menentang penjelasan yang munasabah dan dibantah oleh analisis pendawaian radar dari lapangan terbang Ramenskoye.
SYARAT METEO BERBEZA
Penegasan bahawa MiG-15UTI dengan tangki luar dengan mudah jatuh ke jongkong ekor dan tidak keluar daripadanya, segera dibantah dalam penerbangan khas yang dilakukan di LII oleh salah seorang pengarang artikel ini semasa kerja komisen pemerintah dan dilaporkan kepadanya: ciri-ciri aerodinamik pesawat dengan tangki dan tanpa tangki praktikal tidak berbeza. Selain itu, seseorang tidak dapat tidak mengingat bahawa arahan untuk juruterbang MiG-15UTI menunjukkan: giliran dengan gulungan 45 darjah mesti dilakukan pada kelajuan 450 km / jam atau lebih; satah tidak keluar dari putaran ketika aileron terpesong melawan putaran. Akibatnya, semua personel penerbangan yang menguasai latihan pejuang menyedari yang wajar bagi setiap kemungkinan pesawat berhenti dalam putaran dan tidak keluar dengan pilot yang tidak tepat.
Memandangkan perakam kecemasan tidak dipasang pada MiG-15UTI dan parameter penerbangan dapat ditentukan dari sisa-sisa instrumen hanya pada saat kembar itu menghantam tanah, TsAGI semasa siasatan menentukan kemungkinan lintasan pergerakan pesawat setelah transmisi radio Gagarin yang terakhir (waktu itu direkodkan pada perekam pita tanah di lapangan terbang " Chkalovsky ") dan hingga yang kedua ketika kereta itu merempuh hutan (jam tangan juruterbang mati berhenti). Titik permulaan lintasan diambil mengikut data pelacakan MiG-15UTI, dipulihkan "dari ingatan", dan titik akhir adalah tempat musim luruh. Pengiraan telah menunjukkan bahawa urutan peristiwa berikut memenuhi syarat-syarat ini: gerai pejuang, putaran hingga ketinggian 600 m (pinggir bawah awan), jalan keluar dari putaran, dan kemudian dari keturunan dan, kerana kekurangan ketinggian, sebuah pesawat menghantam tanah.
Perlu ditekankan bahawa semasa menjalankan tugas suruhanjaya tersebut, alasan kedua-dua penangguhan pesawat tidak berfungsi dan penghentian tugas pramatang oleh kru tidak diketahui. Sebab yang paling wajar untuk keputusan seperti itu ialah serangan pesawat yang tidak dijangka di awan berbilang lapisan. Situasi meteorologi ini disahkan oleh hasil pemerhatian dari pesawat pengintai cuaca An-24, yang berlepas dua setengah minit setelah pesanan terakhir dari Gagarin dan melaporkan bahawa "di beberapa tempat batas bawah lapisan awan atas adalah 2800-3100 m." Ini bermakna bahawa walaupun melakukan manuver pertama, MiG-15UTI dapat berakhir di awan. Faktor tambahan untuk pemberhentian tugas adalah kurangnya tekanan kabin kerana injap pengudaraan yang tidak tertutup.
KOMBINASI TRAGIK
Analisis menunjukkan bahwa dalam rejimen yang diperintahkan oleh Seregin, tingkat tuntutan keselamatan adalah rendah, dan khususnya pada hari penerbangan, penyimpangan dangkal dari undang-undang dan peraturan penerbangan dibuat.
Seregin sendiri tidak bersedia untuk beraksi sekiranya berlaku gerai kapal terbang, terutama di awan; latihan dan pemeriksaannya dalam penerbangan pada sudut serangan tinggi tidak dicatatkan sama sekali dalam buku penerbangan.
Penerbangan di MiG-15UTI sebelum penerbangan bebas Gagarin di pesawat MiG-17 dilakukan bukan dalam keadaan cuaca sederhana, seperti yang disediakan oleh helaian penerbangan (latihan No. 2 KUBP), tetapi dalam penerbangan yang kompleks.
Tangki bahan bakar luar dipasang di pesawat tanpa alasan, yang dimaksudkan untuk digunakan selama penerbangan dan jarak jauh.
Jadual penerbangan yang dirancang tidak disimpan.
Penerbangan dimulakan sebelum menerima maklumat dari pesawat pengakap cuaca.
Krew tidak melaporkan alasan penamatan misi pramatang, dan pengarah penerbangan tidak meminta penjelasan.
Altimeter radar dan sistem pemotretan layar radar tidak berfungsi di lapangan terbang.
Barometer di dalam pesawat tidak dikenakan bayaran.
Nampaknya, MiG-15UTI berlepas dengan injap pengudaraan kokpit terbuka; kru tidak menutup kren dalam penerbangan.
Setiap kelemahan yang dinyatakan secara berasingan, tentu saja, bukanlah penyebab malapetaka, tetapi kombinasi mereka, kita ulangi, membuktikan adanya disiplin rendah di OITAP ke-70, yang memicu penurunan keselamatan. Pada 27 Mac 1968, gabungan beberapa kekurangan mengakibatkan tragedi.
Dari yang disebutkan di atas bahawa keadaan darurat yang fatal adalah akibat pelanggaran khusus terhadap peraturan mengatur penerbangan. Kegagalan untuk mematuhi jadual yang direncanakan membawa, pertama, kepada kru MiG-15UTI yang menerima maklumat dari pengakap cuaca mengenai keadaan keruh yang tidak menyenangkan di kawasan penerbangan dengan penundaan, dan kedua, kehadiran lima pesawat secara serentak di zon penerbangan bersebelahan (dua MiG-15UTI, dua MiG-21 dan An-24), ketinggian sebenarnya tidak dikawal. Keadaan meteorologi yang sukar bertentangan dengan tugas sasaran pemeriksaan sebelum penerbangan bebas Gagarin di MiG-17, dan ketidaksediaan pemeriksa Seregin untuk penerbangan pada sudut serangan tinggi menimbulkan situasi yang dia tidak dapat keluar. Kurangnya tekanan kabin kerana injap pengudaraan yang tidak ditutup menyebabkan ketegangan tambahan di kalangan anak kapal;pengarah penerbangan tidak menghilangkan ketegangan ini tanpa meminta alasan penamatan misi yang terlalu awal.
Senarai ini tidak mengandungi kesimpulan mengenai penyebab langsung bencana. Walau bagaimanapun, prasyaratnya sudah cukup.
Kehidupan memerlukan jawapan untuk pertanyaan yang keras: siapa yang bertanggungjawab atas pelanggaran undang-undang penerbangan di atas? Jawapannya ada di permukaan: ini adalah perintah dari rejimen, kepemimpinan Pusat Latihan Kosmonot, perkhidmatan Asisten Komandan Panglima Angkatan Udara untuk Angkasa, dan jika anda melihat di atas, maka perkhidmatan pemantauan dan pemeriksaan tetap Angkatan Udara dan Kementerian Pertahanan.
Harus diingat bahawa penyelesaian kerja komisi pemerintah dicegah dengan surat dari para angkasawan kepada Jawatankuasa Pusat CPSU yang menuntut perlindungan kehormatan dan martabat juruterbang yang mati dari tuduhan yang tidak berasas.
