Pada pagi 14 Ogos 2005, juruterbang F-16 Tentera Udara Yunani mendekati Boeing 737, yang tidak lagi berkomunikasi. Juruterbang tentera melihat gambar yang membimbangkan: tempat duduk komander kosong, juruterbang itu terbaring di panel kawalan, sekurang-kurangnya tiga penumpang memakai topeng oksigen, tetapi mereka tidak sedarkan diri. Tiga puluh minit kemudian, kapal itu terhempas kira-kira 40 kilometer dari Athens. Tidak ada 121 orang yang selamat, dan dalam setahun, Helios akan ditutup. Semua ini disebabkan oleh suis kecil yang membingungkan juruterbang yang berpengalaman dan menyebabkan banyak masalah.
Kelaparan
Boeing 737-300 syarikat penerbangan kecil Helios Airways mengendalikan penerbangan 522 di laluan Larnaca-Athens-Prague. Hampir sejurus berlepas dari kota Cyprus, kapal itu mula menghadapi masalah. Amaran mengenai ketiadaan pesawat untuk lepas landas diaktifkan, tetapi sudah ada di langit. Selanjutnya, penggera melaporkan kerosakan sistem bekalan udara. Anak kapal menghubungi jurutera darat. Mereka mula menyelesaikan keadaan. Komandan mencadangkan bahawa masalahnya adalah dalam sistem bekalan udara. Dia bertanya di mana pemutus litar A / C terletak di Boeing 737. Pakar itu menjawab: "Di belakang kerusi komander." Ini adalah komunikasi terakhir dengan penerbangan 522.
Masalahnya agak berbeza: tekanan pesawat di kabin menurun, dan semakin tinggi ia naik, semakin cepat ia berlaku. Ketika pelapik mencapai ketinggian 4.250 meter (14 ribu kaki), topeng oksigen jatuh di kokpit. Atas sebab tertentu, ini tidak mengganggu kru - mereka bahkan tidak memakainya. Tanda-tanda kebuluran oksigen sukar dikenali. Mereka boleh dibandingkan dengan keracunan ringan: keletihan, pening, disorientasi, masalah menumpukan perhatian. Juruterbang mencari punca kerosakan dan tidak menyedari gejala pada waktunya.
Pada ketinggian kira-kira 5,500 meter (topeng 18,200 kaki), topeng jatuh di ruang penumpang. Tindakan tepat pelayan tidak diketahui, tetapi mereka seharusnya menggunakan tangki oksigen, membantu penumpang memakai topeng dan menunggu pesanan komander. Tetapi juruterbang sudah tidak sedarkan diri pada masa itu. Kapal terbang di bawah kawalan automasi.
Video promosi:
Salah kata laluan. Cuba lagi
Sekurang-kurangnya salah seorang anak kapal dapat sampai ke tangki oksigen. Pramugara berusia 25 tahun Andreas Prodromu berada dalam situasi yang mengerikan: semua orang di sekitarnya tidak sedarkan diri, juruterbang tidak memberi arahan, dan pintu kalis peluru dengan kunci kombinasi memisahkannya dari kokpit. Semua akan baik-baik saja - lelaki itu belajar memandu dan dapat mendarat di pesawat. Tetapi masalahnya ialah dia tidak tahu kata laluan untuk pintu kokpit. Menurut arahan, hanya pramugari kanan yang mempunyai kod.
Keadaan yang begitu ketat itu muncul selepas 11 September 2001. Pengawal selia dan syarikat penerbangan mula meningkatkan keselamatan penerbangan. Perubahan itu mempengaruhi laluan ke kokpit - kini tidak mudah walaupun para pramugari masuk ke dalamnya. Seperti yang ditunjukkan oleh Penerbangan 522, pakar penerbangan menyelesaikan satu masalah dan menimbulkan masalah yang lain. Sekiranya Prodromu segera masuk ke kokpit, kemungkinan bencana itu dapat dielakkan.
Tetapi pramugara itu hanya masuk dua jam kemudian - masih belum jelas bagaimana. Mungkin dia memasukkan kata laluan secara rawak, atau dia berjaya menghidupkan semula pramugari senior dan mengetahui kodnya. Selama ini, pengirim tidak berjaya menghubungi Boeing 737 dan tidak faham mengapa lembaga itu diam. Dalam keadaan seperti itu, yang terburuk dapat diandaikan - menangkap. Mengingat semua yang sama pada 11 September, Yunani menghantar dua pertempuran F-16 untuk memintas. Para pejuang harus memeriksa keadaan pesawat secara visual dan menjalin hubungan dengannya. Sahkan ketakutan pihak berkuasa - kapal itu mungkin ditembak jatuh sehingga pengganas tidak akan menghantarnya ke metropolis.
Foto terakhir Boeing 737 yang terhempas diambil oleh juruterbang pejuang.
Setelah kira-kira 15 minit pemerhatian, seorang lelaki tanpa topeng oksigen muncul di kokpit, yang cuba mengambil tempat komander. Andreas Prodrom, yang berjaya membuka pintu. Dia menguasai. Juruterbang satu F-16 melakukan manuver untuk menarik perhatian, dan tidak lama kemudian ada reaksi: pramugara melambaikan tangannya. Bahan bakar Boeing 737 hampir habis. Enjin pertama berhenti. Pramugari memberikan panggilan kesusahan - "Mayday" dengan suara lemah. Namun, pautan tersebut disesuaikan dengan frekuensi yang berbeza dan dia tidak didengar. Tidak lama kemudian, enjin kedua membeku. Pesawat itu merancang sehingga jatuh ke sebuah bukit berhampiran Athens. Kesemua 115 penumpang dan 6 anak kapal terbunuh. Tidak ada yang meninggal kerana hipoksia itu sendiri: kajian mengenai jenazah menunjukkan bahawa kematian orang berlaku semasa kemalangan kapal.
Penumpang lain sangat bernasib baik
Juruterbang F-16 memberikan penyiasat maklumat berharga tentang orang yang tidak sedarkan diri dan menggantung topeng oksigen. Para pakar mula mencari sebab-sebab kemurungan. Untuk kes seperti itu, dan juga banyak perkara lain, arahan diberikan untuk anak kapal. Dengan sendirinya, penurunan tekanan (kecuali, tentu saja, ia meletup, seperti halnya DC-10) tidak dapat menghancurkan pesawat. Juruterbang mempunyai udara yang cukup untuk bertindak balas dan turun ke ketinggian yang selamat, di mana hipoksia tidak akan menyebabkan kehilangan kesedaran dan kapal boleh dibawa ke lapangan terbang. Persoalannya mengapa semua amaran, termasuk topeng yang dijatuhkan, diabaikan.
Penyiasat mula mengkaji biografi juruterbang, sejarah pesawat dan syarikat penerbangan. Semakin dalam mereka menggali, semakin banyak masalah yang mereka dapati. Helios Airways menjimatkan hampir semua perkara, termasuk penyelenggaraan dan latihan kru. Boeing 737 yang terhempas pernah mengalami insiden kemurungan sebelumnya. Pada bulan Disember 2004, kapal terbang ini terbang dari Warsaw ke Larnaca. Semuanya berlaku sama seperti penerbangan terakhir: penurunan tekanan, penggera, topeng jatuh. Pramugari kemudian menyedari bahawa telapak tangan melewati celah antara pintu dan pesawat. Pesawat berjaya mendarat, tetapi ada kecederaan: kerana penurunan tekanan yang tajam, tiga penumpang mengadu sakit telinga, mereka dimasukkan ke hospital.
Perhatian khusus para ahli tertarik dengan kejadian yang terjadi pada malam sebelum bencana. Sebelum penerbangan maut, kapal itu menuju dari London ke Larnaca. Semasa penerbangan, kru menyedari bahawa salah satu pintu dibekukan, dan terdengar bunyi pukulan kuat. Pesawat mendarat dengan selamat. Krew segera melaporkan masalah itu, dan pakar tanah mula menguji pintu - jika masalah itu disahkan, perlu segera menukar pengangkutan untuk penerbangan pagi ke Prague.
Pembekuan jelas menunjukkan masalah dengan sesak. Para jurutera mensimulasikan tekanan semasa penerbangan. Biasanya, sistem automatik bertanggungjawab untuk ini, yang memastikan keadaan selesa bagi seseorang pada ketinggian. Tetapi dalam beberapa kes - misalnya, ketika mensimulasikan masalah di lapangan - sistem perlu beralih ke mod manual, seperti yang dilakukan para pekerja. Tidak mungkin untuk mengenal pasti masalah - bahagian dalam menahan tekanan tanpa kebocoran. Kapal kapal dibenarkan ke penerbangan seterusnya. Pengrajin melakukan semuanya mengikut peraturan, kecuali satu perincian. Mereka tidak mengembalikan sistem pemeliharaan tekanan ke kedudukan automatik. Tidak ada yang memperhatikan ini, termasuk semasa pemeriksaan pra-penerbangan oleh kru.
Suis di kanan bawah ternyata berada dalam mod MAN, sementara seharusnya berada dalam posisi AUTO.
Tetapi ini masih tidak menjelaskan mengapa juruterbang berpengalaman (waktu penerbangan komandan hampir 17 ribu jam, juruterbang bersama - 7,5 ribu jam) terlepas beberapa penggera. Ternyata kru salah memahami peringatan sistem: isyarat penurunan tekanan serupa dengan apa yang didengar oleh juruterbang di darat ketika pesawat tidak siap untuk berlepas - misalnya, ketika penutup tidak diperpanjang atau brek diaktifkan. Pada masa itu, kapal itu sudah berada di udara, dan juruterbang berpendapat bahawa sistem ini berfungsi secara tidak sengaja. Mereka tidak mempertimbangkan bahawa isyarat yang sama dapat menunjukkan masalah yang sama sekali berbeza.
Amaran lebih lanjut membingungkan kru semakin banyak ketika pesawat terus naik, yang hanya membuat orang lebih cepat pingsan. Komandan masih percaya bahawa masalahnya terletak pada sistem bekalan udara. Sebenarnya, ini adalah akibat, bukan alasan: automasi bertindak balas terhadap perubahan tekanan dan mematikan kipas. Hipoksia juga mula mempengaruhi kritikal berfikir. Nampaknya, dalam keadaan tertekan, kru tidak menyedari gejala dan hilang kesedaran.
***
Helios Airways hanya wujud satu tahun setelah bencana: dengan keputusan Pemerintah Cyprus, akaun syarikat penerbangan dibekukan, dan syarikat itu hilang. Pada tahun 2012, sebuah mahkamah Yunani menjatuhkan hukuman kepada empat pekerja syarikat penerbangan: sepuluh tahun penjara kerana pembunuhan dan kecuaian.
Pengarang: Stanislav Ivaneiko
