Shanghai, China. Laluan pejalan kaki di atas gelung Mingzhu membolehkan orang ramai melintas lalu lintas dan bergerak di antara bangunan pejabat dan pusat membeli-belah yang jauh. Keputusan ini sangat relevan apabila anda menganggap bahawa sekitar seperempat juta orang Cina mati di jalan raya setiap tahun, dan lebih daripada separuh daripada semua mangsa adalah pejalan kaki dan penunggang basikal.
Shanghai, China. Penduduk bandar berusia pertengahan ingat bahawa bangunan pencakar langit di daerah Pudong yang moden, yang kini dapat dilihat dari bandar lama, baru-baru ini tidak ada di sana. Ledakan pembinaan yang hebat di China adalah kebanggaan negara, tetapi warisan perancangan tergesa-gesa harus ditangani cepat atau lambat.
Tujuan utama bandar adalah untuk mendekatkan orang ramai. Pada abad ke-20, sebaliknya, kita hanya tersebar, seperti selepas pengeboman. Setahun yang lalu, arkitek Peter Culthorpe dan saya memandu di mana ia dapat dilihat dengan jelas. Peter mempunyai idea bagaimana mengembalikan integriti bandar-bandar.
Pada akhir 1970-an, dia membantu merancang salah satu bangunan pejabat kerajaan yang cekap tenaga pertama. Hari ini, arkitek melihat hal-hal yang lebih luas: “Untuk memberi kesan yang besar terhadap persekitaran dan masyarakat, tidak cukup untuk membangun satu bangunan. Adalah perlu untuk mengubah penampilan seluruh wilayah."
Peter menjalankan sebuah syarikat kecil tetapi dihormati di seluruh dunia bernama Calthorpe Associates, sebuah syarikat reka bentuk bandar. Di dinding pejabatnya di Berkeley, terdapat piagam dari Kongres untuk gerakan Urbanisme Baru yang mengecam penyebaran "pembangunan luas tanpa wajah." Seperempat abad yang lalu, pada tahun 1993, Peter berdiri pada awal gerakan.
Shanghai, China. Tidak jauh dari pusat bandar terbesar di China, Lebuhraya Yanan berjalan di bawah Lebuhraya Utara-Selatan. Sejak tahun 1990, negara ini telah menambahkan setengah bilion penduduk bandar dan hampir 190 juta kereta. Bandar dijangka menambah 300 juta lagi menjelang 2030, dan perancang China mengatakan mereka mengikuti kursus baru - bukan kereta, tetapi jalan pejalan kaki dan pengangkutan awam.
Video promosi:
Kami menunggu sehingga jalan-jalan menjadi lebih jelas, dan menjelang tengah hari kami memandu di Tesla biru Peter di selatan San Francisco - ke Silicon Valley.
"Masalahnya ialah apabila kereta menjadi satu-satunya cara untuk berkeliling di kota, orang mulai menyalahgunakannya," kata Peter. - Merugikan iklim, dompet mereka sendiri, daerah di mana mereka tinggal, sehingga merugikan masa yang mereka habiskan di jalan raya. Di mana sahaja anda melihat, kesannya negatif. Mobiliti rendah adalah cara yang pasti untuk kegemukan. Pencemaran udara membawa kepada penyakit pernafasan."
Pada tahun 1990-an, Peter membantu meyakinkan pihak berkuasa di Portland, Oregon, untuk membina landasan kereta api ringan dan bukannya jalan raya lain, dan membina perumahan, pejabat dan kedai di sepanjangnya. Keputusan ini - "pembangunan berorientasikan pengangkutan awam" - telah menjadikannya reputasi sebagai penglihatan bandar. Salah seorang kenalan saya, seorang ahli ekologi dari Beijing, memberitahu saya bahawa dia menghantar banyak arkitek Cina ke Portland.
Menurut Peter, idenya tidak begitu baru - dia berusaha untuk "mencipta semula" infrastruktur bandar, di mana pusat bandar yang megah itu pernah dihubungkan dengan trem ke pinggir bandar, yang mudah untuk berjalan kaki.
Singapura. Flora tropika yang subur menumpahkan ke halaman, aliran hijau mengalir turun dari teras studio filem Lucasfilm. Singapura adalah negara kepulauan dengan wilayah kecil, dan anda harus merancang semuanya dengan hati-hati agar tidak tersentuh dengan alam dan budaya.
… Walaupun lewat bertolak, kami terjebak dalam kesesakan lalu lintas di jambatan.
Menurut utopia Peter, bandar-bandar akan berhenti berkembang tanpa henti, menyerap alam. Sebaliknya, mereka akan mencari jalan untuk membiarkan alam masuk. Bandar akan tumbuh dalam kelompok dengan kepadatan bangunan tinggi, blok kecil dalam jarak berjalan kaki dari rangkaian pengangkutan awam berkelajuan tinggi. Dalam penyelesaian masa depan, pekerjaan tidak akan lagi terpisah dari perumahan dan kedai, seperti yang ditentukan oleh pembangunan bandar yang "luas" sekarang, memaksa orang untuk bergerak di antara tiga kawasan penting ini dengan kereta; yang kaya tidak akan terpisah dari yang miskin, yang muda dari yang tua, yang putih dari yang hitam. (Artikel ini ditujukan terutamanya untuk masalah yang biasa terjadi pada bangunan bertingkat di aglomerasi Amerika, kawasan yang sukar dijangkau dengan pengangkutan awam. - Catatan editorial Rusia). Dengan mengurangkan perjalanan kereta dan membuka jalan aspal,penduduk bandar mesti mengurangkan sumbangan mereka terhadap perubahan iklim, yang menjadikan sejumlah bandar berisiko menjadi tidak berpenghuni.
… Di selatan lapangan terbang San Francisco kami menuju ke Palo Alto, tempat Calthorpe dibesarkan. Di luar tingkap kereta terdapat kedai tayar, pejabat sewa, motel murah … Salah satu jalan tertua di barat Amerika Syarikat, lebuh raya El Camino Real, pernah melayani penjajah dan imam Sepanyol. "Jalan Misi yang lama sekarang melintasi jantung Silicon Valley dan penuh dengan syaitan," keluh Peter.
Namun, ini tidak menjengkelkannya: sebaliknya, arkitek melihat peluang baru di sini. Sangat sedikit orang yang tinggal di sepanjang lebuh raya, kerana tanah tersebut disisihkan terutama untuk kegunaan komersial. Pada masa yang sama, Silicon Valley sangat memerlukan perumahan. Berpuluh ribu pekerja berulang-alik bekerja dengan kereta. Di Mountain View, tempat Google berpusat, beratus-ratus orang tinggal di dalam kereta yang diparkir.
Di kawasan pinggir jalan sepanjang 800 meter di sepanjang 70 kilometer El Camino antara San Francisco dan San Jose, terdapat 3.750 plot tanah komersial yang diduduki oleh bangunan bermotor, kebanyakannya satu dan dua tingkat. Peter tahu ini berkat program komputer UrbanFootprint, yang dikembangkannya dengan rakan sekerja. Data bersumber dari pangkalan data bidang tanah nasional dan diproses melalui beberapa model analisis yang dapat digunakan untuk membina konsep pembangunan.
Dan inilah konsep Calthorpe: jika tanah di sepanjang El Camino dibangun dengan bangunan kediaman dari tiga hingga lima tingkat, dan kedai dan pejabat ditempatkan di tingkat bawah, akan ada sekitar 250 ribu ruang kediaman baru. Oleh itu, anda dapat menyelesaikan "masalah perumahan" di Silicon Valley dan pada masa yang sama memperbaiki kawasan tersebut, sambil mengurangkan pelepasan gas rumah hijau, penggunaan air dan membuang masa banyak orang.
Addis Ababa, Ethiopia. Salah satu landasan kereta api ringan pertama di Afrika Hitam, yang dibiayai dan dibina oleh China, telah beroperasi sejak 2015. Mengangkut lebih dari 100 ribu penumpang setiap hari, jalan itu melancarkan transformasi ibu kota Ethiopia: menjadi lebih mudah bagi ribuan warga untuk bekerja. Di bandar-bandar Afrika yang berkembang pesat, "pengembangan luas" adalah masalah mendesak. Foto: Lawrence Dutton.
Di bahagian lorong sepanjang 70 kilometer ini, anak-anak akan dapat ke sekolah, seperti pada masa lalu, dan ibu bapa mereka ke kedai, dengan berjalan kaki atau dengan basikal. Untuk bergerak di sepanjang "lorong" pengangkutan awam akan disesuaikan, yang juga memainkan peranan yang sangat penting: ia mesti diakses dan cepat. Ngomong-ngomong, kata Peter, pilihannya tidak memihak kepada teknologi rel ringan - setakat ini terlalu mahal. Sesuatu yang lebih baik akan datang tidak lama lagi.
Apakah ini? Kenderaan tanpa pemandu. Cultorp yakin bahawa jika semua orang mendapat akses ke drone, atau jika perkhidmatan teksi seperti Uber dan Lyft mula menggunakan teknologinya, keadaan hanya akan bertambah buruk. Dan dia mencadangkan untuk memperuntukkan lorong di tengah El Camino hanya untuk "bas mini" tanpa pemandu. Mereka akan berjalan setiap beberapa minit dan berhenti yang jarang dilakukan, berkat aplikasi yang memberikan penumpang berdasarkan destinasi. Berada di lorong berpagar, menurut idea Peter, kereta ini tidak akan melanda sesiapa pun.
… Pada akhir 1960-an, Cultorp mengajar di sebuah sekolah di pergunungan Santa Cruz. Lembah berdekatan, yang belum mendapat nama Silicon Valley, tenggelam dalam kabut asap - lebuh raya, yang sepatutnya memuatkan El Camino dan lebuh raya Bayshore, masih dalam pembinaan. "Pada masa itu, lembah itu tidak terlihat," kenang Peter. "Dan saya faham: ada sesuatu yang salah." Hari ini asap kurang, tetapi bandar-bandar masih tidak berfungsi dengan baik, dan Calthorpe tidak putus asa untuk memperbaiki keadaan.
Singapura. Mungkinkah sebuah kota dengan pencakar langit menjadi kota taman? Pemerintah Singapura mensubsidi kebun menegak seperti ini yang telah berakar di Oasia Hotel seluas 191 meter. Direka oleh firma tempatan, bangunan ini disejukkan oleh 54 spesies pokok dan tanaman pendakian berbunga. Yang terakhir ini, pada gilirannya, menarik serangga dan burung, dan semua ini bersama-sama membantu menenangkan saraf penduduk bandar.
Pada persidangan tahunan United for a New Urban Conference di Savannah, Georgia, pembahas utamanya tahun lalu ialah Ian Gal, pakar reka bentuk bandar dari Copenhagen. Jan sudah berusia lebih dari 80 tahun, selama beberapa dekad dia telah memantau tingkah laku warga di tempat awam, mengumpulkan data tentang apa yang merangsang kehidupan masyarakat, dan sebaliknya, apa yang melemahkan dan menghancurkannya.
"Ada kesalahpahaman yang serius tentang citra kota masa depan," jelasnya kepada saya di meja di sebuah kafe jalanan. "Setiap kali arkitek dan pereka berusaha menggambarkan sesuatu, mereka menunjukkan dunia di mana tidak ada orang yang ingin menjadi sesuatu."
Gal membuka komputernya untuk menunjukkan laman web Ford City of Tomorrow. Gambar menunjukkan bangunan pencakar langit dan boulevards yang dikebumikan di kawasan hijau. Ada juga orang yang, bagaimanapun, tidak berinteraksi antara satu sama lain.
"Lihat betapa hebatnya berjalan di sini," Yan menerangkan gambar itu dengan sarkastik.
Perancang bandar mempunyai banyak pekerjaan yang harus dilakukan: "pembangunan yang luas" telah membahagi penduduk bandar.
Penduduk bandar baru menyebut pendekatan ini "bangunan pencakar langit di taman" - warisan seni bina moden, yang mana Le Corbusier adalah bapa pengasas. Pada tahun 1925, dia mengusulkan untuk merobohkan sebahagian besar pusat Paris di utara Seine dan membangun 18 bangunan tinggi kaca yang sama di sana, berjarak 400 meter. Pejalan kaki akan bergerak di sepanjang "rumput yang luas", mengarahkan pandangan mereka ke "prisma lut sinar". Kereta akan melaju di lebuh raya yang dinaikkan di atas tanah. Menurut Corbusier, kereta berada di luar jalan di jalan-jalan di Paris, di "lautan nafsu dan wajah manusia" ini.
Seperti kebanyakan rancangan Le Corbusier, idea ini, yang disebut Plan Voisin, tidak ditakdirkan untuk menjadi kenyataan. Tetapi hantu dia berkeliaran di planet ini. Ini dapat dilihat dalam projek kediaman terkenal di pusat bandar Amerika dan di taman pejabat syarikat besar. Dia juga tinggal di bandar-bandar baru yang sedang dirancang dan dibina di seluruh dunia, terutamanya di Asia. Menurut Sarah Moser, seorang ahli geografi bandar di Universiti McGill di Kanada, para pereka kebanyakan bandar ini mengaku mengutamakan pejalan kaki dan pengangkutan awam, tetapi ini tidak berlaku. Putrajaya, pusat pentadbiran persekutuan baru di Malaysia, adalah contoh yang baik. Separuh wilayah dikhaskan untuk ruang hijau. "Tetapi untuk pergi dari satu bangunan ke bangunan lain, anda harus banyak berjalan," kata Sarah.
Baku, Azerbaijan. Ibukota negara kaya minyak, bandar terbesar di negara ini, telah mencuba model pembangunan bandar Dubai - bangunan kad perniagaan yang disebut pertama, rancangan induknya menduduki tempat kedua. Api Menara mengingatkan lidah api yang muncul di mana gas asli merembes ke permukaan. Dalam kegelapan, fasad bertabur LED mereka bersinar dalam tarian yang berapi-api.
Pengaruh Le Corbusier sangat terasa di kawasan bandar yang telah dibina di China selama 40 tahun terakhir. Pada persidangan di Savannah, Peter Culthorpe membandingkan gerombolan bangunan tinggi kediaman yang serupa yang berbaris di sepanjang "superblok" 400 meter dengan pinggir bandar Amerika yang rendah, walaupun terdapat perbezaan luaran yang jelas.
"Mereka memiliki masalah umum," kata Peter, "bahawa perkembangannya sangat luas." Peregangan ini, katanya, mewujudkan "persekitaran terputus." Orang yang tinggal di bangunan tinggi di tengah-tengah taman dapat dipisahkan dari jiran mereka dan dari jalan yang tidak sesuai untuk berjalan di bawah tingkap mereka tidak kurang dari penduduk lorong belakang di pinggir bandar. Di bandar-bandar baru di China, jalan-jalan sempit yang dipenuhi dengan gerai telah memberi jalan masuk ke jalan 10 lorong yang penuh dengan kereta.
Di Amerika Syarikat, "pembangunan yang luas" muncul untuk alasan lain dan dianggap idea yang baik pada masa itu: berjuta-juta tentera kembali ke rumah setelah Perang Dunia II, kota-kota yang padat mengalami kemerosotan; keluarga baru memerlukan perumahan. Memandu pulang dari tempat kerja ke pinggir bandar, anda merasa bebas dan moden.
Singapura. Dengan pertumbuhan bandar yang meletup, pemerintah memutuskan untuk memelihara Kampong Glam, kawasan Muslim abad ke-19 di sekitar Masjid Sultan Hussein. Hari ini ia menempatkan butik dan restoran yang bergaya.
China mempunyai penjelasan tersendiri untuk perkembangan sedemikian. Peng Haixiao, pakar pengangkutan dari Universiti Tongji, memberitahu saya bahawa ketika dia datang ke Shanghai sebagai pelajar pada tahun 1979, jalan-jalan sudah sangat sesak - bukan kerana kota ini penuh dengan kereta, tetapi kerana jaringan jalan yang sempit. Pada masa itu, Peng memerlukan masa hingga dua jam untuk menempuh jarak 6 kilometer dari universiti ke pusat bandar.
"Mungkin lebih cepat sampai ke sana dengan berjalan kaki?" Saya bertanya.
"Pada masa itu, orang tidak memiliki cukup makanan," jelas Peng. "Saya kelaparan sebagai pelajar, dan berjalan sangat melelahkan."
Dalam 40 tahun sejak keputusan reformasi Deng Xiaoping disahkan, populasi China telah meningkat menjadi 1.4 bilion dan berjuta-juta orang telah keluar dari kemiskinan. Hasil ini dicapai dengan menyeret penduduk luar bandar ke bandar ke kilang.
"Setelah Revolusi Kebudayaan, keutamaan pertama adalah menyediakan tempat tinggal dan makanan kepada orang-orang," jelas He Doncheng, ahli ekologi di Beijing. Menurutnya, pembandaran disertai dengan pendirian bangunan pangsapuri yang tergesa-gesa - dan penyelesaian terpantas adalah pembangunan khas bangunan tinggi di blok-blok superblok. Kehalusan reka bentuk bandar diabaikan.
Welwyn Garden City, UK. 100 tahun yang lalu, ketika orang baru mula meninggalkan bandar yang sesak di Eropah dan Amerika, ahli sosiologi Britain, Ebenezer Howard mencipta konsep dua "bandar kebun" di utara London. Sebilangan idea Howard masih tampak canggih, seperti bagaimana ia menggabungkan kebolehcapaian persekitaran semula jadi dan metropolis bagi penduduk Wellin - dari sini anda boleh sampai ke London dengan kereta api hanya dalam setengah jam.
Seperti pinggiran bandar di Amerika Syarikat, yang membantu mewujudkan "impian Amerika" berjuta-juta menjadi kenyataan, pembaharuan perumahan China telah berjaya - dengan satu cara. Hari ini, rata-rata keluarga Cina mempunyai ruang hidup 33 meter persegi bagi setiap orang - empat kali ganda lebih banyak daripada 20 tahun yang lalu. Namun, menurut Dia, ruang antara rumah tidak selesa, tidak ada yang menggunakannya. Kerana takut berlaku jenayah, penduduk menuntut untuk membina pagar, menjadikan kawasan luar rumah menjadi kawasan terlindung.
Sementara itu, selama 20 tahun terakhir, jumlah kereta persendirian di China telah meningkat dari hampir sifar menjadi 190 juta. Di Beijing, tujuh jalan lingkar telah dibangun, menyimpang dalam bulatan dari Kota Terlarang. Menurut Wang Zhigao, ketua program mitigasi gas rumah kaca di Energy Foundation China, 70 peratus pelaburan dalam infrastruktur pengangkutan di kota-kota membangun adalah menggunakan kereta.
Pengangkutan awam di China berfungsi dengan baik, tetapi tidak cukup untuk menjauhkan sejumlah besar penduduk dari kereta. "Sekiranya strategi kota tidak diperbaiki, masalahnya akan tetap ada selama ratusan tahun," Wang yakin. "Jika kita terus menciptakan lingkungan berkendara, orang tidak akan bangun dari roda dan pelepasan tidak akan turun bahkan jika kita beralih ke kereta elektrik." Sebilangan besar elektrik China dihasilkan dengan membakar arang batu.
Untuk melegakan Beijing, China merancang untuk membina kota hijau sebagai model untuk projek masa depan.
Sepuluh tahun yang lalu, Wang dan Dia mengetahui tentang sebuah projek bernama Chenggong, sebuah bandar dengan nama yang sama di Kunming County barat daya. Direka untuk 1.5 juta orang, ia akan menjadi kota khas China yang baru: jalan utama selebar 80 meter, jarak antara bangunan di seberang jalan adalah 180 meter. "Kami menghubungi Peter dan pakar lain dan mereka terkejut," kenang Wang Zhigao. "Mereka terus mengulangi:" Jalan ini bukan untuk orang! ".
Yayasan Tenaga menghantar Cultorp dan arkitek dari firma Yang Gal ke Kunming untuk bertemu dengan pegawai bandar. "Setelah kuliah pertama, para pegawai mulai memahami ide-ide utama," kenang Wang. Hasilnya, NGO itu membayar kerja Peter untuk membangunkan semula Chenggong. "Pada saat itu, rancangan itu telah disetujui dan infrastruktur sedang dibangun," kata Cultorp. "Blok superb telah diletakkan." Di mana mungkin, Peter membagi masing-masing menjadi 9 kotak, seperti bidang tic-tac-toe, menggunakan jalan kecil. Dia "memindahkan" bangunan lebih dekat ke jalanan, menempatkan ruang niaga di tingkat bawah, dan pejabat dan pangsapuri di tingkat atas.
Projek ini, yang masih dalam proses, menarik perhatian Kementerian Perumahan negara dan merupakan yang pertama dari yang diusahakan oleh Peter dan rakannya yang baru Zhojian Peng di China. Kebetulan para arkitek yang dijemput mempercepat perubahan yang sudah lama berlaku. Pada tahun 2016, Jawatankuasa Pusat Parti Komunis dan Majlis Negeri RRC mengeluarkan keputusan: mulai sekarang, apabila berkembang, bandar-bandar China mesti memelihara tanah pertanian dan warisan mereka sendiri, meletakkan kawasan kejiranan kecil dan jalan mesra pejalan kaki yang lebih sempit, membangun bangunan di sepanjang laluan pengangkutan awam, dan sebagainya. Pada tahun 2017, garis panduan ini diterbitkan sebagai panduan untuk perancang bandar bernama Emerald Cities. Sebilangan besar dokumen itu ditulis oleh pakar dari Calthorpe Associates.
"Kami sedikit terkejut," kata Zou Tao, pengarah Institut Perancangan dan Reka Bentuk Bandar Tsinghua Tongheng Beijing, yang juga bekerja di Emerald Cities. - Selama 10 tahun kami mengulangi bahawa sudah waktunya untuk melakukannya. Kami masih berusaha mencari cara untuk memindahkan rancangan dari kertas ke kehidupan nyata."
Urbanisasi di RRC berada pada titik perubahan. Kerajaan merancang untuk memindahkan sekitar 300 juta orang ke bandar pada tahun 2030. China menghadapi kekurangan perumahan, walaupun terdapat gelembung di pasaran harta tanah: pangsapuri sering dibeli untuk tujuan pelaburan dan dibawa keluar dari pasaran. Pemerintah berusaha mewujudkan kota-kota yang berpusat pada manusia yang tidak banyak merusak alam sekitar, dan pada masa yang sama mengempiskan gelembung agar tidak merosot harga.
Singapura. Jambatan Helix yang meniru molekul DNA diterangi dalam gelap oleh LED. Ia menutup zon pejalan kaki di sekitar teluk. Singapura mempunyai banyak struktur seni bina yang tidak dapat dilupakan, seperti bangunan Muzium Seni dan Sains berbentuk teratai.
Projek Xiongnan - pengembangan kawasan paya dengan luas 177,000 hektar, 100 kilometer ke arah barat daya Beijing - mungkin menjadi batu sentuhan. Pada bulan April 2017, Presiden Xi Jinping mengumumkan bahawa dia ingin membina bandar baru di sini. Apabila selesai, ia akan menempatkan lima juta orang, melegakan Beijing dan menurunkan pelepasan di ibu kota. Musim panas lalu, ketika saya melawat laman web dengan Dia, saya hanya melihat dewan bandar sementara dari bangunan.
Sebuah video di pusat maklumat pelancongan menunjukkan sebuah kota yang dikelilingi oleh tanaman hijau dengan bangunan rendah dan kawasan kecil. Pelan induk, yang disetujui pada bulan Disember, menunjukkan bahawa metropolis akan dibina berdasarkan prinsip "Emerald Cities". Pembinaan dijadualkan selesai tidak lebih awal dari 2035 - selamanya mengikut piawaian Cina.
"Kami berusaha menyelesaikan semua masalah di bandar-bandar China," kata seorang arkitek landskap, yang meminta untuk tidak mengungkapkan namanya. - Kami tidak pasti bahawa kami akan berjaya. Ini adalah laman web eksperimen."
Singapura. Kehijauan merangkumi trellise merah "supertrees" di Gardens by the Bay dan menghiasi SkyPark, sebuah taman dengan kolam renang yang berada di puncak tiga tingkat tinggi di Marina Bay Sands Hotel.
Keesokan paginya, Dia menyarankan agar saya menonton eksperimen yang lebih spontan, Art Zone 798 di timur laut Beijing. Kami menunggu kerumunan kereta bawah tanah menghilang. Stesen terdekat berjarak satu setengah kilometer dari 798. Nasib baik, banyak basikal sewaan baru-baru ini muncul di ibu negara - kami menyewa pasangan dan melanggar jalan.
Daerah 798 menempati wilayah kilang lama. Pada tahun 1990-an, produksi ditutup, dan artis memilih rumah bata rendah. Sebuah daerah dengan galeri, bar dan kedai dibentuk secara beransur-ansur. Kawasan di sini kecil - begini kilang didirikan.
Dia menyatakan bahawa tidak mudah untuk membalikkan akibat dari hegemoni superblok selama 30 tahun: “Mengingat skala tugas dan dana yang diperlukan untuk menyelesaikannya, ini akan memakan waktu 20 hingga 30 tahun. Pucuk individu sudah kelihatan hari ini. Kami berharap dari masa ke masa seluruh landskap bandar akan berubah."
Rotterdam, Belanda. Di daerah bersejarah di bandar ini, bangunan baru Market Hall terserlah dengan keasliannya. "Ini adalah tempat di mana orang dapat meraikan dan bertemu satu sama lain," jelas arkitek Winy Maas. Bangunan pangsapuri dibina dalam bentuk lengkungan; di bawahnya terdapat pasar, bar dan restoran.
Pulau harapan juga muncul di lautan "pengembangan luas" di Amerika Syarikat. Ellen Dunham-Jones, seorang arkitek dan pereka bandar yang berpusat di Atlanta, salah satu bandar yang paling luas di planet ini, menyimpannya dalam pangkalan data. Pada tahun 2009, dalam buku "Memodifikasi Pinggir Bandar," Ellen dan pengarang bersamanya, June Williamson menganalisis 80 contoh kawasan persekitaran yang mengubah pinggir bandar mereka menjadi persekitaran seperti bandar dengan kepadatan dan peluang berjalan yang lebih besar. Kini terdapat kira-kira satu setengah ribu projek sedemikian dalam pangkalan data.
Ratusan pusat membeli-belah besar ditutup, kalah dalam perdagangan dalam talian, dan, menurut Ellen, puluhan daripadanya berubah: ini adalah bagaimana kawasan pinggir bandar memperoleh "pusat bandar" sendiri, yang belum pernah didengar!
Mekanisme pasaran mendorong peralihan ini. Keluarga di mana anak-anak tinggal bersama ibu bapa mereka - inilah yang awalnya dijadikan kawasan pinggir bandar - tidak lagi menjadi norma statistik: hanya satu perempat rumah tangga Amerika yang mempunyai anak. Orang-orang, terutama orang muda, berusaha untuk kehidupan bandar yang penuh. "Di bandar-bandar kecil berhampiran Atlanta, seperti di tempat lain di AS, jalan-jalan utama semuanya hilang sejak 1970-an. Sekarang, dengan hilangnya pusat membeli-belah yang besar, mereka memperoleh kehidupan baru. " (Krisis megamalls di Amerika Syarikat memberi peluang untuk "penukaran" kawasan yang dikosongkan: mengubahnya menjadi ruang dengan restoran, kelab, gelanggang luncur, dewan kuliah, dan lain-lain. Jadi pinggir bandar memperoleh sifat-sifat yang terdapat di "pusat bandar", pusat-pusat kota metropolis. edisi.).
Singapura. Adakah kita akan menyukai bandar-bandar yang kita bina? Adakah kita ingin melepaskan diri dari sana pada kesempatan pertama, atau sebaliknya, adakah mereka akan menarik kita satu sama lain? Di salah satu taman kecil di bandar ini, sebuah keluarga menetap di taman permainan di hadapan sebuah kafe.
Saya mengunjungi salah satu jalan ini - di bandar Duluth (Georgia), yang terletak 40 kilometer dari Atlanta di Gwyneth County. Menurut Chris McGahie, pengurus pembangunan ekonomi Duluth, Gwyneth adalah kerajaan petani - hingga dilanda gelombang penyebaran bandar yang luas. Dari tahun 1970 hingga 2008, jumlah penduduk di daerah ini meningkat dengan jumlah yang besar - dari 72 hingga 770 ribu penduduk (di Duluth - dari 1.8 hingga 25 ribu). "Orang ramai pulang dari kuliah dan tidak mengenali kampung halaman mereka," lanjut Chris. "Dengan beberapa keajaiban, sekumpulan lapan bangunan selamat di pusat Duluth."
McGuhee menjawat jawatan pada Oktober 2008 pada puncak krisis kewangan. Bukan hanya masalah yang menantinya: peluang baru juga terbuka. "Berkat kemelesetan, tanah menjadi berpatutan," jelas Chris. Dalam beberapa tahun, bandar ini membeli 14 hektar di sekitar lapan bangunan ini di sepanjang landasan kereta api.
Rumah bata yang tidak biasa pada akhir abad ke-19 mempunyai daya tarikan tertentu dan membawa beban emosi. Hari ini mereka telah menjadi pusat daerah restoran dengan tempat muzik di mana orang datang untuk pengalaman yang tidak dijumpai di Internet. Sepuluh minit berjalan kaki dari mereka, bandar ini membina rumah bandar untuk 2.5 ribu pangsapuri. Menurut Chris, mereka akan melakukan pembangunan awal. Dia sendiri tinggal di salah satu daripadanya dan mula bekerja dengan berjalan kaki.
Projek yang paling bercita-cita tinggi di sekitar Atlanta adalah BeltLine. Ia harus menghidupkan kehidupan baru ke gelang kereta api sejauh 35 kilometer yang terbengkalai yang mengelilingi (tali pinggang - dalam bahasa Inggeris "tali pinggang") pusat bandar. Lima bahagian gelang, kira-kira sepertiga dari keseluruhan panjang, telah diubah menjadi jalan berturap untuk berjalan kaki, berjoging, berbasikal dan bermain roda.
"Ekonomi projek ini sangat hebat," kata Ryan Greywell (dia merancang konsep BeltLine pada tahun 1999 ketika mengerjakan projek kelulusannya di Institut Teknologi Georgia). Ryan mengatakan $ 500 juta yang diperuntukkan untuk projek itu oleh pihak berkuasa Atlanta meningkatkan pelaburan pembinaan $ 4 bilion. Di mana bekas gudang Sears dulunya merupakan pasar Ponce de Leon, kafe, pusat membeli-belah dan kompleks pejabat. Bengkel bekas kilang Ford menjadi kediaman.
Walau bagaimanapun, Greyvel yakin bahawa BeltLine hanya memerlukan laluan trem yang akan memulakan pembangunan ekonomi dan pembangunan perumahan yang mampu dimiliki di kawasan di mana keperluan untuk ini sangat akut - di bahagian selatan dan barat bandar. Syarikat transit awam yang berpangkalan di Atlanta membina sebuah tram kecil dan berjanji $ 2.7 bilion untuk mengembangkannya, tetapi syarikat itu tidak mempunyai rancangan untuk membina keseluruhan cincin sepanjang 35 kilometer di masa depan, dan Ryan bimbang.
Gravel dibesarkan di Chambley, pinggir bandar di timur laut Atlanta. Selama tahun kuliahnya, dia menghabiskan satu tahun di Paris, di mana dia belajar apa artinya menggunakan kereta bawah tanah dan menemukan kegembiraan tanpa jalan-jalan tanpa tujuan. Ryan kembali ke Atlanta untuk membantu mengubah kotanya.
Dari pasar Ponce de Leon kami menuju ke selatan ke kilang telefon lama, di mana Gravel merancang untuk membuka kafe. Penunggang basikal dan pelari meluru melewati kami. Keretapi selalu menjadi penghalang yang memisahkan kawasan jiran, dan sekarang ini adalah tempat yang menyatukan orang.
Seratus tahun yang lalu, Atlanta berkembang dari pusat bandar ke pinggir bandar di sepanjang laluan trem. Banyak bandar besar di Amerika Syarikat telah mengikuti jalan yang sama, menyebarkan tentakel kereta api ke luar bandar dan membina penempatan di sekitar stesen. Menjelang akhir Perang Dunia II, Los Angeles mempunyai jaringan kereta api bandar yang paling luas di dunia, dengan panjang keseluruhan lebih dari 1.600 kilometer.
"Inilah yang membentuk persekitaran bandar," kata Joe Distefano, ketua UrbanFootprint dan rakan lama Peter Calthorpe. "Sebagai contoh, selesa untuk berkeliling Berkeley dengan berjalan kaki, kerana persekitaran bandar telah dibentuk oleh pelaburan dalam pembinaan sistem trem." Bahkan di Los Angeles yang "terbentang", hampir di mana-mana dalam jarak berjalan kaki, seseorang dapat menemui perhentian trem, sehingga kota, dan seluruh negara, secara radikal mengubah pendekatan mengatur lalu lintas bandar. "Kereta telah memberi orang kemampuan untuk menempuh jarak jauh sendiri - kereta dan triliunan dolar dalam pelaburan infrastruktur untuk mereka," kata Distefano.
Los Angeles telah menjadi penanda aras untuk permotoran, tetapi hari ini ia berusaha keluar dari perangkap yang ditimpanya. Sejak tahun 2008, pengundi di Los Angeles County (yang meliputi kota dan pinggiran kota) telah menyetujui kenaikan cukai jualan setengah sen untuk membiayai pengangkutan awam - sebahagiannya dengan harapan jalan raya akan menjadi lebih bebas.
Pengangkutan awam sahaja tidak akan menyelesaikan masalah Los Angeles - lalu lintas penumpang malah menurun tahun lalu. "Perjalanan kereta terlalu murah dan perumahan terlalu mahal," kata Michael Manville, perancang bandar yang berpusat di Los Angeles.
Shanghai, China. Semua mod pengangkutan bersilang di stesen metro Wenshui di utara Shanghai. Jalur khusus telah ditinggalkan untuk penunggang basikal yang pernah membentuk jalan-jalan di China.
… Di Santa Monica, saya bertemu dengan arkitek Johannes van Tilburg, yang sejak 15 tahun kebelakangan ini telah merancang 10,000 tempat kediaman berdekatan dengan laluan pengangkutan awam. Namun, adakah mungkin secara radikal mengubah persekitaran bandar "pembangunan luas"?
"Jawapan saya adalah:" Tentu ya! "Seru Joe Distefano. "Kami hanya memerlukan 50 tahun untuk memusnahkan persekitaran bandar pejalan kaki yang sudah ada selama ribuan tahun, dan kami dapat membalikkannya dalam 50 tahun lagi." Joe bekerjasama dengan Peter Calthorpe untuk membuat konsep eksperimen untuk lebuh raya El Camino. "Terdapat jalan seperti ini di seluruh Amerika Syarikat," katanya. Peluang seperti itu - untuk mewujudkan zon pejalan kaki di bandar tunggal, bukan "terbentang" dan menampung populasi yang semakin meningkat di dalamnya, tanpa menebang pokok tambahan dan tanpa jalan sejauh satu kilometer ke aspal - tersedia di seluruh negara.
Kereta memandu sendiri harus meningkatkan "kapasiti" lebuh raya dan mengurangkan ruang yang diperlukan untuk meletak kenderaan. Tetapi, dengan logik yang sama, teknologi ini dapat menyebabkan peningkatan jarak tempuh - sementara teksi robot berjalan sepanjang masa menunggu penumpang. Dan jika anda membayangkan bahawa kereta anda berubah menjadi pejabat yang bergerak dengan roda atau ruang tamu, sejauh mana anda bersetuju untuk melakukan perjalanan?
Singapura. Bagaimana kita akan bergerak dalam bandar dari masa ke masa? Salah satu penyelesaian yang menjanjikan adalah bas mini tanpa pemandu yang diuji di taman Gardens by the Bay.
Bagaimana jika kereta boleh terbang? Di hangar di selatan San Jose, saya melihat masa depan. Hangar itu dimiliki oleh Kitty Hawk dan menempatkan empat pesawat kecil. Setiap sayap mempunyai enam baling-baling menghadap ke atas dengan motor elektrik. Cora - kenderaan udara yang disebut - terbang seperti helikopter dan bergerak dengan kuasa bateri. Ia memiliki dua tempat duduk, tetapi tidak satupun dari mereka ditujukan untuk juruterbang, kerana Cora terbang sendiri. Juruterbang mengawasi penerbangan dari darat dan, jika ada, bersedia untuk mengawal.
Fred Reid, yang hingga tahun ini memimpin projek Cora, mengatakan kepada saya dalam pertemuan itu: "Mana-mana orang yang waras akan mengatakan bahawa teknologi ini tidak hanya" mungkin muncul di sana suatu ketika "- ia mesti muncul dengan segala cara! ' Pendapat ini dikongsi oleh banyak pesaing Kitty Hawk.
Peranti sedemikian pada awalnya akan memenuhi ruang teksi udara, kata Fred. Cora mengangkat anda 300 meter di atas lalulintas dan mengantarkan anda di sepanjang laluan tertentu. Dengan menggunakan tenaga elektrik, Cora akan agak sunyi dan agak mesra alam. Fred mengimpikan hari-hari ketika beribu-ribu kereta akan menuju ke langit di Los Angeles.
Di pelbagai negeri AS, harapan untuk kebangkitan semula pinggir bandar dikaitkan dengan perkembangan pengangkutan awam.
Saya merasa berfikir bahawa saya ingin terbang yang satu ini, tetapi saya bertanya tentang sesuatu yang lain: “Anda sedang mengembangkan teknologi yang tidak kurang berpotensi revolusioner daripada kereta. Seperti apa dunia kita?"
"Kami akan mengetahuinya," janji Fred.
Mungkin kita dapat mengetahuinya. Tetapi adalah bijaksana untuk memikirkan, jika tidak semua, sekurang-kurangnya sesuatu terlebih dahulu. Kami mungkin tidak membenarkan kereta persendirian menguasai keseluruhan struktur bandar kami. Kami tidak dapat membongkar semua tram. Kita mungkin tidak lupa bahawa bandar-bandar terutama untuk orang. Akhirnya, kita tidak perlu mengulangi kesilapan kita.
Ketika Ian Gal memulakan kariernya pada tahun 1960, Copenhagen juga tersedak dengan kereta. Yang kemudian merancang bangunan-bangunan moden, yang sekarang disebutnya sebagai "botol minyak wangi". Tetapi dia mengubah vektor perkembangannya sendiri - seperti kampung halamannya. Pihak berkuasa menetapkan cabaran: Kopenhagen harus menjadi bandar terbaik di dunia untuk pejalan kaki dan penunggang basikal. Dan mereka melakukannya - 40 peratus daripada semua perjalanan harian dibuat di sini dengan basikal.
Sudah tentu, basikal bukanlah perkara penting. Intinya ialah kita boleh dan mesti secara sedar mendekati pembangunan bandar. "Sangat menyenangkan untuk bangun setiap pagi dengan pemikiran bahawa bandar ini sedikit lebih baik daripada yang semalam," kata Yang. - Fikirkanlah … Anak-anak anda akan tinggal di bandar yang lebih indah, dan cucu-cucu anda akan menerima persekitaran hidup yang hebat - jauh lebih baik daripada yang ada pada masa kecil anda. Saya rasa itulah yang sepatutnya."
