Dengan bermulanya revolusi ilmiah dan teknologi, pengangkutan mula berkembang pesat. Oleh itu, tidaklah mengejutkan bahawa segera setelah kemunculan kereta api dalam bentuk tradisionalnya, monorel mula dibina di sejumlah negara. Dan ia merebak ke seluruh dunia dengan cepat. Seratus tahun yang lalu, ia dianggap sebagai jenis pengangkutan yang paling menjanjikan, yang di masa depan akan berada di setiap langkah. Namun, semuanya ternyata tidak semewah seperti yang terlihat pada awal abad yang lalu, dan hari ini jalan raya monorel ternyata menjadi peninggalan masa lalu, yang hampir tidak dapat diingat lagi.
Hari ini, hanya tinggal ingatan di kebanyakan monorel.
Sejarah kemunculan dan pengembangan monorel itu menarik, pertama sekali, kerana secara harfiah dari saat kemunculannya, mereka mula dibina di sejumlah negara secara serentak, tetapi saling bergantung satu sama lain. Begitu juga dengan projek pertama. Dan walaupun secara rasmi telapak tangan dalam pembangunan jalan monorel telah lama diberikan kepada British, sebenarnya, nenek moyang pengangkutan ini muncul, cukup aneh, di Rusia.
Ia seperti ini: pada tahun 1820, seorang jurutera dari kampung Myachkovo berhampiran Moscow bernama Ivan Elmanov mencipta dan membina semula apa yang disebut "Jalan di tiang". Ia adalah troli kuda yang berpusing di sepanjang balok membujur. Terdapat juga penerangan lain mengenai jalan Elmanovskaya: troli digantung dari balok, dan kuda, pada gilirannya, ditarik dari tanah. Pendahuluan monorel itu panjangnya beberapa sazhen. Dan walaupun jalan itu praktis tidak digunakan, dan selain itu, jalan itu cepat terlupakan, dialah yang dianggap sebagai monorel prototaip pertama di dunia.
Pandangan prospektif monorel Ivan Elmanov.
Tetapi di Great Britain, monorel dirancang pada tahun 1821 oleh Henry Robinson Palmer, dan, walaupun orang Britain tidak tahu tentang "Jalan Kutub", kedua-dua reka bentuk itu mempunyai sejumlah ciri yang serupa. Pada tahun 1822, pemaju mendapat hak paten untuk landasan kereta api tunggalnya, dan projek itu dilaksanakan tiga tahun kemudian sebagai laluan kereta kuda Cheshuntsky.
Selepas itu, pembangunan monorel terhenti selama setengah abad, terutama disebabkan oleh kemustahilan untuk memodenkan teknologi. Faktanya ialah satu-satunya traktor yang berpotensi sesuai untuk troli hanya boleh menjadi mesin wap, tetapi pada masa itu masih terlalu berat. Keadaan hanya berubah apabila pemacu elektrik muncul, dan struktur jambatan menjadi logam.
Paten Henry Palmer untuk monorelnya.
Video promosi:
Pada akhir abad ke-19, beberapa projek pengangkutan monorel dikembangkan secara serentak di pelbagai negara - AS, Jerman, Rusia. Pembangunan domestik utama jenis ini adalah jalan Gatchina yang disebut. Pembentangan projek ini berlaku di St Petersburg pada tahun 1897 oleh pengarangnya, jurutera Ippolit Romanov.
Modelnya adalah kereta yang bergerak sepanjang jalan layang sepanjang 200 meter dengan kelajuan 15 km / j. Pada tahun 1900, majalah "Zheleznodorozhnoe Delo" menerbitkan artikel mengenai jalan Gatchina, di mana ia diakui bahawa ia mempunyai kelebihan berbanding analog asing. Namun, di sebalik janji dan keputusan ujian yang berjaya, projek Romanov tidak pernah dibangunkan.
Monorel Gatchina mungkin telah menjadi permulaan projek besar, tetapi itu tidak berlaku.
Tetapi idea jurutera Jerman Karl Eugen Langen, walaupun setelah kematiannya, dilaksanakan dengan jayanya, masih berfungsi. Sistem penggantungan monorel Eugen Lagen dibina di bandar Wuppertal di Jerman dan mula beroperasi pada 1 Mac 1901. Panjangnya 13.3 km, dan berjalan di jalan-jalan kota dan di dasar sungai Wupper pada ketinggian kira-kira dua belas meter. Hari ini, Kereta Api Wuppertal mempunyai gelaran angkutan tertunda monorel tertua di dunia.
Monorel Eugen's Wuppertal - lebih daripada seratus tahun kerja yang berjaya.
Perang dunia dan revolusi pengangkutan dalam bentuk kemunculan penerbangan agak menangguhkan pengembangan monorel, walaupun tidak ada yang akhirnya melupakannya, terus mengembangkan semua projek baru. Tetapi di ruang terbuka domestik sejak sekian lama, idea jenis ini tidak dikeluarkan dari pinggiran sejarah.
Keadaan boleh berubah secara radikal dan menjadi pusingan baru dalam sejarah pembangunan monorel di bawah Khrushchev. Setiausaha Jeneral, melihat pengalaman Perancis dalam pembinaan dan operasi jenis pengangkutan ini, dengan tepat memutuskan bahawa jalan raya yang digantung dapat menjadi jalan keluar untuk masalah kesesakan di jalan darat. Mereka menerima cadangan Nikita Sergeevich dengan penuh semangat.
Monorel di kulit majalah Youth Technique.
Dalam masa yang singkat, pakar Soviet mengembangkan beberapa projek sekaligus, serta keperluan teknikal untuk monorel. Menurut rancangan pemerintah, jalan penggantungan itu akan muncul di kebanyakan bandar utama Uni Soviet. Namun, setelah Khrushchev meninggalkan jawatannya dan penghentian sejumlah projek serupa di luar negara, rancangan bercita-cita tinggi ini tetap ada di atas kertas.
Namun mereka berjaya membina sesuatu mengikut idea-idea ini. Kami bercakap mengenai jalan bertingkat Kiev. Hanya jalan tol monorel ini yang dibuat bukan oleh pakar dari Moscow, tetapi oleh peminat Institut Politeknik Kiev (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin dan S. Rebrov), dengan sokongan pengarah kilang yang diberi nama Dzerzhinsky G. Izheli dan bantuan kewangan dari kerajaan Ukraine. Sayangnya, ia tidak menjadi projek yang direalisasikan sepenuhnya, tetapi hampir tidak dapat dilaksanakan.
Monorel Kiev mempunyai setiap peluang untuk direalisasikan.
Tidak dapat dikatakan bahawa dengan permulaan abad baru, semua orang tiba-tiba lupa tentang landasan kereta api tunggal. Bagaimanapun, jalan seperti itu dibina secara berkala, yang sama berlaku untuk monorel Moscow, yang dibuka pada tahun 2004. Terdapat juga projek asing seperti ini. Namun, tidak menjadi "pengangkutan mujarab" bahawa pengangkutan ini dilihat seratus tahun yang lalu. Kita hanya boleh berharap bahawa projek monorel suatu hari nanti akan menjadi relevan lagi.
Monorel Moscow.
